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A bord de la LLPX 3105, une équipe trifluvienne du Chemin de fer Québec-Gatineau goûte aux joies hivernales quand la pression d’air du système de frein ne monte pas correctement.

Il n’y avait pas grand secret dans le fait que Railpower Technologies manquait de commandes. Après avoir retardé la fin de la construction de son usine de St-Jean-sur-Richelieu et la crise économique n’aidant pas, la compagnie de Brossard annonce qu’elle supprime 37 % de sa liste de paie, soit 50 employés sur 134.

Selon le National Post / Financial Post, la compagnie serait même à vendre, malgré que la caisse de retraite des professeurs de l’Ontario, Teachers, a investi deux fois dans Railpower.

Le président de Railpower Technologies, José Mathieu, déclare regarder toutes les possibilités de financement possible, incluant la vente d’actions ou d’actifs. La compagnie doit absolument regarnir son carnet de commandes, si elle veut survivre.

Même s’il semble que ses concurrents du marché des « switchers » et autres locomotives de faible puissance s’en sortent un peu mieux, les chemins de fer n’ont pas fait d’achats importants de locomotives en raison du surplus de puissance crée par la crise économique, mais aussi par le retard dans des programmes de subventions de Washington.

De sa fondation en 2001, la compagnie n’a jamais généré de profit et a perdu 69.1 millions de dollars seulement dans la dernière année fiscale. Les rappels de modèles défectueux et l’obligation de payer des sous-traitants pour construire les locomotives, faute d’avoir sa propre usine, ont coûté cher à Railpower.

Par ailleurs, un de ces sous-traitants, Super Steel de Scotia,NY (près d’Albany et de Schenectady), a annoncé qu’il fermait ses portes au mois d’avril prochain.

Une des locomotives rappelées par Railpower Technolgies. Union Pacific est le principal client de l’entreprise.

MMA mets à pied aussi.

Le Montreal, Maine & Atlantic Railway a aussi annoncé la mise à pied de 75 de ses 315 employés depuis les six derniers mois, selon le Bangor Daily News. La fermeture de Katahdin Paper Co. de Millinocket a donné un dur coup au chemin de fer qui doit faire face à la crise comme tout le monde.

Le président du MMA, Bob Grindrod, insiste pour dire que sa compagnie ne fermera pas ses portes, mais qu’elle doit seulement rééquilibrer ses livres et mieux gérer ses dépenses.

Par ailleurs, la circulation sur la portion québécoise du réseau est présentement réduite à une paire de trains trois fois par semaine.

Ce matin, à Québec, le train 20 de Via Rail a tué une femme, lors d’un accident survenu à un passage à niveau près du centre commercial Place Fleur de Lys dans le secteur Vanier. Le convoi arrivant de Montréal a frappé une automobile qui aurait foncée dans les barrières abaissées, selon les premières constations. L’aveuglement par le soleil pour en être la cause.

Plus à l’Est, le traversier-rail George-Alexandre-Lebel est pris dans les glaces, près de Matane, où il ne peut accoster pour l’instant. Les traversiers Camille-Marcoux reliant Matane à la Côte-Nord et CTMA Vacancier qui effectue la liaison Montréal aux Iles-de-la-Madeleine sont aussi coincés dans les glaces. La gravité de la situation est du jamais vu depuis quelques années et des brise-glaces ont été appelés à la rescousse.

De son côté, l’AMT n’est pas en reste, suite au reportage de TVA sur la colère des usagers du train de la ligne Deux-Montagnes, sujet tel que mentionné par GrosChars.com la semaine dernière.

En complément à l’article du 11 décembre dernier, voici des images du dôme acquis par l’Orford Express et présentement en rénovation. Transporté depuis Fargo, au Dakota du Nord, l’ancien Northern Pacific 310 porte maintenant les initiales de son nouveau propriétaire: OEXX 310.

 

Loin du Burlington Northern Railroad

Dans un autre ordre d’idée, les liens ne sont pas toujours où on pense. Cette remorque usagée, stationnée à Sherbrooke, montre un passé peu connu, mais qui remonte jusqu’au quand même aux chemins de fer.

Burlington Motor Carriers a été crée à partir de 5 compagnies sous le nom de Burlington Northern Motor Carriers par le chemin de fer du même nom. La firme a été vendue en 1988 à des banquiers new-yorkais avant de demander la protection de la loi américaine des faillites pour une première fois pour se restructurer en 1995, puis d’y rester pour de bon la seconde fois.

Par ailleurs, il ne faut pas confondre Burlington Motor Carriers et la flotte de conteneurs et de remorques de Burlington Northern Railroad (maintenant intégrée à NACS et BNSF). Ces dernières portent clairement le nom du chemin de fer ou BN America. Aussi, plusieurs remorques de la série « BNZ » étaient faciles à reconnaître par leur couleur verte et portaient le slogan « Innovative Intermodal Service ».

Les premiers ministres du Québec et de l’Ontario ont relancé le projet de TGV sur le corridor Québec-Windsor il y a un an, mais le dossier traine toujours.

Comme dans plusieurs dossiers importants du gouvernement québécois, rien n’a bougé. Selon un article du quotidien La Presse, aucune étude n’a même été entreprise depuis l’annonce.

Pendant ce temps, aux derniers élections, les électeurs de Californie ont accepté la proposition de créer un premier grand système de train à grande vitesse sur la côte Ouest, tandis que la côte atlantique des États-Unis voit ses gouvernements et grands chemins de fer, CSX Transportation et Norfolk Southern, travailler sur des nouveaux corridors, tel le Heartland Corridor, le Patriot Corridor, Transdominion Express et le Southeastern High Speed Rail Corridor.

Ces deux derniers ont un intérêt se rapprochant du projet canadien, puisqu’il s’agit en quelque sorte d’une prolongation jusqu’en Floride du réseau passager à haute vitesse depuis l’actuel Northeast Corridor qui relie présentement la capitale, Washington, à Boston.

Au moment où de nouveaux départs ont été ajoutés, l’AMT a encore cafouillée et a abandonnée plusieurs clients sur les quais en pleine période de froid intense.

Elle vient d’émettre un communiqué « L’AMT dresse un bilan de la semaine : Mesures correctives et excuses à ses clients » où elle explique avoir eu des problèmes d’opération, de pannes et d’entretien. Elle insiste particulièrement sur les aiguillages coincés et le froid intense.

Elle tente également de blâmer le CN et le CP pour l’ensemble de ses ratés en expliquant que l’opération et l’entretien de ses convois sont confiés aux deux classes un sur lesquels elle possède des trains. Le président de l’AMT, Joël Gauthier, mentionne que l’agence « Ã©té confronté à des problèmes liés au froid et à des erreurs d’opération comme des erreurs d’aiguillage. Ce sont des failles inacceptables. ». Une cellule de crise a été établie, en plus de rencontrer le CN et le CP.

Le communiqué ne fait aucune mention des problèmes de planification et de supervision, mais ajoute que la direction de l’organisme va rencontrer les auteurs d’une pétition qui réclament des changements d’horaire à Roxboro sur la ligne de Deux-Montagnes où seuls des trains de l’AMT circulent. Aussi, elle ajoute qu’elle est victime de la volonté des propriétaires des corridors utilisées, le CN et le CP, qui préfèrent privilègier leurs convois de marchandises avant les trains de banlieue.

Deux trains du CN ont été placés en arrêt d’urgence ce matin. Le 309 a dû s’arrêter de la sorte à St-Cyrille Est, tandis qu’un autre l’a été à St-Nicolas. La circulation est au ralenti. Il est fort possible que les temps froids causent des problèmes de pression au système de freinage des trains. Des limites de vitesse temporaires peuvent aussi avoir été imposées pour éviter d’augmenter les risques de bris aux rails par le froid. Par ailleurs, le CN a émis plus tôt dans la semaine un communiqué indiquant que les températures froides règnant actuellement sur le Canada et une partie des États-Unis pouvaient provoquer des ralentissements de service.

Malgré qu’il ait appuyé les banlieues de Chicago s’opposant à la prise de contrôle du EJ&E par le CN, le nouveau président, Barack Obama, est considéré comme possiblement le premier président des États-Unis véritablement favorables à l’industrie ferroviaire et son vice-président, le sénateur Joe Biden, est un client régulier d’Amtrak depuis plusieurs années. Les supporteurs d’Amtrak espèrent beaucoup en lui pour la survie du transporteur.

Aujourd’hui, le président Obama et sa famille prennent le train à Philadelphie pour aller à son inauguration présidentielle à Washington. Surnommé l’Obama Express, le convoi consiste des locomotives P42DC 44 (44e président des États-Unis) et 120 (January 20th, date de l’inauguration) et de voitures Amfleet du Northeast Corridor. L’horaire prévoit des arrêts à Wilmington,DE où Joe Biden le joindra et Baltimore,MD.

Les médias américains font une excellente couverture de l’événement et voici quelques liens vers ceux-ci:

Obama whistle-stop trip: Going along for the ride (CNN)

Political Ticker Blog (CNN) (Contient plusieurs articles sur le sujet)

IReport.com (Photos et vidéos envoyés à CNN par le public pour alimenter un système 3D sur CNN.com/TheMoment)

Train to Washington: Obama Makes Historic Journey (Fox News)

On the Right Track: Obama Kicks Off Tour in Philadelphia (ABC)

Obama Kicks Off Train Tour To Washington (CBS)

Obama’s final leg of inaugural journey (NBC / MSNBC)

Le MMA ajoute une SD40-2 à sa flotte active principalement composée de GE B39-8 et C30-7. L’ex-BC Rail 758 a été acquise dans un lot usagé du CN plus tôt en 2008, puis expédiée aux ateliers de Derby. Elle semble avoir éviter l’exportation en pièces détachées, sort que plusieurs anciennes locomotives d’Amtrak et de KCS ont subi. Une photo publiée sur un autre site montre la locomotive à l’extérieur et relettrée aux couleurs du MMA.

Comme les autres locomotives de BC Rail, la 758 se distingue du reste de la flotte du MMA par la présence de 4 phares de fossés (« ditch lights »).

Bien que l’information reste à confirmer, les GEs auraient plus de difficulté à travailler l’hiver que les EMDs et la situation pourrait expliquer sa présence. Les EMDs ont aussi généralement une meilleure valeur de revente à qualité égale que ses homologues de GE. Cette différence de prix explique pourquoi les chemins de fer plus petits ont plus de facilité à acheter des locomotives GE que des EMDs.

Toutefois, le MMA a également acheté des systèmes Hot Start de Kim pour réduire la consommation de carburant (« idliing ») en hiver sans nuire au bon fonctionnement des locomotives. Cet équipement est visible sur le côté droit de la GE B38-8 8569.

Dans le passé, les hivers du Québec et de la Nouvelle-Angleterre ont été difficiles pour le MMA et ils ont dûs utiliser des F40PH-2Ms et des SD40-2s louées pour fonctionner adéquatement durant la saison hivernale. L’activation des autres locomotives achetées du CN pourrait suivre sous peu. L’ancienne CN 5382 est présentement en préparation dans les ateliers du MMA.

Souvent bien situés stratégiquement et proches des centre-villes, les vieux quartiers industriels et installations ferroviaires sont recherchés pour être redevelopés en secteurs résidentiels et commerciaux branchés. Montréal ne fait pas exception. On n’a qu’à penser aux ateliers Angus, à Griffintown et aux actuels projets qui planent sur les cours fermées de Turcot et Southwark.

Connexe à Griffintown et au peu connu Victoriatown, alias Goose Village, se trouve Pointe-St-Charles, un quartier où véçue Maguerite Bourgeoys au 17e siècle, puis historiquement associé à la vie du chemin de fer et à la qualité de vie souvent précaire de sa population.

L’horizon du centre-ville montréalais est toujours très visible à Pointe-St-Charles et particulièrement, en cette froide journée d’hiver.

Maintenant, seulement l’ombre de son passé, la vie industrielle du quartier continue d’être reliée aux chemins de fer par la présence du pont Victoria, du centre de maintenance de Via Rail (aussi connu comme le MMC), de la voie principale et de la petite cour de Pointe-St-Charles du CN et de la renaissance partielle des ateliers du CN et d’Alstom par American Motive Power (AMPX).

Très peu visible de la rue, cette dernière a ouvert ses portes à l’intérieur des anciens ateliers du CN et d’Alstom, rue Le Ber, en septembre 2008, dans la partie voisine des bâtiments brûlés lors l’incendie des ballots de papier entreposés de façon constestée l’automne dernier.

Contrairement à son concurrent CAD Railway Industries à Lachine, les ateliers d’American Motive Power sont peu visibles de la rue. Ils sont situés à la hauteur de l’ancienne enseigne d’Alstom qui peut être vue des rues Bridge et de Sébastopol. (Sur la photo, ils sont à l’horizon derrière la cabine du bulldozer.).

Un train intermodal du CP avec deux ES44ACs en vidéo

Sur un autre plan, la 8849 et la 8814 du Canadian Pacific traversent Pointe-Claire avec leur convoi en direction Ouest.