Aussi, il y a une guerre commerciale dans le transport passager entre ces points. Outre l’avion, Amtrak et Greyhound/Trailways, il y a deux autres services Megabus.com et Greyhound Neon qui se sont ajoutés et qui vendent leurs billets à partir d’un dollar l’aller simple.

De l’autre côté, l’Adirondack entre Albany et Montréal n’est même pas sûr d’avoir le financement pour continuer à survivre. Même dans le Vermont, ça joue dur.

De plus,une reconstruction d’une deuxième voie va être faite entre Albany et Schenectady sur la voie du CSX qui passe sous l’autoroute Interétat 87 à la hauteur de l’échangeur pour le New York Thruway New York-Buffalo-Boston à la jonction des autoroutes 87 et 90.

Mais rien pour l’axe Albany-Plattsburgh-Montréal.

Je lui ai écrit quand il était Ministre des Transports sous le Gouvernement Martin pour le projet de TGV ou celui du train rapide Québec-Windsor évalué à trois milliards de dollars et je me suis fait dire par son attachée de presse que ce projet était trop dispendieux pour le mettre sur ses rails.

Je parle du projet de Jean Pelletier. Quand au projet Lynx c’était évident que c’était trop cher celui qui était étudié en 1995.

Il s’est permis de rire de Régis Labeaume et Michael Ignatieff qui tout les deux ont vu ce que le TGV a fait sur le plan économique et sociaux en Europe et Jean Lapierre rit de ça parce que Michael Ignatieff appui le projet et qu’il un partisant pur et dur du TGV.

Il n’a pas fait grand chose pour le transport par train quand il était Ministre des Transports et pour le restant des autres moyens de transports non plus Jean Lapierre à moins que je me trompe.

Je n’ai pas de félicitations à lui faire.

http://www.ledevoir.com/2009/02/18/234481.html

http://www.canoe.com/infos/quebeccanada/archives/2009/02/20090217-102444.html

Par ailleurs, l’ex-ministre fédéral des Transports, Jean Lapierre, avait une opinion sur le sujet sur les ondes du 98.5 mercredi matin: http://mediacorus.corusquebec.com/webcorus/audio/content_Audio/170393.mp3

Sylvain me faisait aussi remarquer qu’il y a un autre projet dans l’état de New York qui se prépare et c’est plutôt dans l’axe Est-Ouest que le long du fleuve Hudson et du lac Champlain:
http://www.timesunion.com/AspStories/story.asp?storyID=770085&category=&BCCode=

http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/affaires/actualite-economique/200901/27/01-821548-un-train-rapide-au-gout-du-federal.php

Merci pour l’éclaircissement détaillé sur Orléans Express. Ce qui m’agace dans tout cela c’est que bus, trains et avions pourraient être des moyens de transport complémentaires plutôt que concurrentiels. C’est pourquoi je crois qu’Orleans Express et le compagnies aériennes devraient s’impliquer dans le projet de train rapide, et de s’arranger pour faire la piastre avec, plutôt que lutter contre.

Dans ma tête à moi, le service direct Qc-TR-Mtl devrait être assuré par des trains rapides, et le service aux petites communautés par le bus, quitte à subventionner les bus avec les profits du train pour desservir des communautés jugées non rentables. Le fait de relier le TGV/train rapide à l’aéroport de Dorval permettrait l’élimination des vols Mtl-Qc et la réduction de vols Trto-Qc, et « rapprocherait » Québec et Trois-Rivières du hub aérien de Montréal, plus logique que d’essayer d’attirer des vols internationaux Qc et TR.

@Sylvain

Possible que le TGV ne passe carrément pas, financièrement et/ou techniquement, et qu’on finisse par en revenir à une solution plus réaliste $$ comme celle à Pelletier. Le seul défaut majeur que je trouvais au projet VIA Fast, c’est qu’on ne l’électrifiait pas. Une grosse économie dans la construction, mais un non sens aux points de vue environnemental, du prix de l’essence, et de la performance. Je me suis même demandé si c’était pas une excuse pour essayer de plugger le Jet Train (locomotive Acela à turbine d’hélicoptère) de Bombardier… Le premier démonstrateur du TGV français (TGV 001) était justement un modèle à turbine à gaz, et ils se sont vite rendu compte qu’ils ne pouvaient pas obtenir les performances désirées avec une telle technologie.

Ma conclusion personnelle selon ce que je connait du dossier Québec-Windsor c’est qu’il n’y a que 2 solutions viables sur les 3 possibles: celle d’un vrai TGV ou celle de VIA fast à une fraction du coùt. Celle d’un train électrique à seulement 200km/h comme le X2000 coûte environ 80% le prix d’un vrai TGV pour des performances beaucoup moins alléchantes. Par contre, je ne puis garantir qu’il soit possible de rouler sécuritairement à 300km/h dans notre climat. La France, l’Allemagne et l’Espagne font rouler des TGV jusqu’à 320km/h sous un climat facile, et la Suède utilisent des X2000/X40 à 200-220km/h sous un climat similaire au nôtre, mais personne à ma connaissance n’a tenté à de faire rouler un TGV à 300km/h dans le banc de neige. Les russes se préparent à faire rouler un TGV entre Moscou et St-Petersbourg avec des rames quasi-identiques à l’ICE-3, mais je doute fortement qu’ils fassent rouler ce train à 300km/h, vu qu’il ne semble pas avoir ses voies à lui.

Pour Jean Pelletier, je ne commenterai pas. Je dirais seulement que sa mort récente le glorifie, mais il est loin d’avoir un auréole au dessus de la tête.

Mais ça va prendre du temps et puis pas à peu près.

Les villes de Laval et Trois-Rivières ainsi que les plus petites villes comme Louiseville,Berthierville,Lanoraie et L’Épiphanie et le reste sur la subdivision de Trois-Rivières du QG jadis du CP n’ont plus de services ferroviaires pour voyageurs depuis 1990 quand le Gouvernement Mulroney à coupé dans les service de Via Rail.

Autre chose,les autres trains aurait rester en service sur la rive-sud pour servir Ste-Hyacinthe,Drummondville et Charny ce qui est également une bonne chose.

Mais le gros passerai par la voie du Québec-Gatineau qui ma foi à du sens car il ne passent que trois trains par jour du QG sur leur ligne incluant les trains de grains du CP pendant la saison hivernale entre Montréal et Québec alors que sur les subdivisions de Drummondville,Ste-Hyacinthe la circulation ferroviaire des trains de marchandises du CN est plus dense que sur la rive-nord peut importe que ce soit sur les subdivisions de Trois-Rivières du QG ou CN des subdivisions St-Laurent,Joliette,Lac-St-Jean et La Tuque de Hervey Jonction vers Québec.

En passant,Paul Martin n’était pas seulement qu’un gars d’autobus. Il était aussi un gars de bateaux (Canada Steamship Lines) qui à céder l’administration à ses fils.

C’était plutôt du côté de Voyageur Colonial et Greyhound que Paul Martin avait des intérêts, mais je ne sais pas s’il en a toujours, puisque l’actionnaire majoritaire, Laidlaw, a été vendu aux écossais de First Group après sa faillite, il y a plusieurs mois.

Toujours dans le monde des autobus, la tendance de la propriété étrangère est très forte. Limocar appartient aussi à des actionnaires français: Transdev. Même chose avec le groupe Viens / GVI Connex qui est la propriété de la française Véolia. De leur côté, Trentway-Wagar et Connaisseur utilisent la franchise Coach Canada des mains des britanniques de Stagecoach Group. Les grands joueurs pûrement locaux se comptent de plus en plus sur le bout des doigts.