Dans le cadre de la semaine de la sécurité ferrovaire, le CP et le CN tiennent un blitz « objectif zéro » en ce qui concerne le passage interdit sur les voies ferrées et les infractions survenant aux passages à niveau.
Selon Trains Newswire, le CN vise 180 gares de banlieue et passages à niveau problématiques à travers le Canada et les États-Unis.
Le chemin de fer Canadien Pacifique est victime de sensationnalisme de la part d’un média montréalais. Sylvain Lacroix nous a mentionné un article au ton douteux du Journal de Montréal, présentement en lock-out, qui s’insurge de la construction de la nouvelle cour intermodale du CP sur le terrain des Industries Soulanges aux Cèdres. Celle-ci remplacerait les installations de Lachine servant à toutes les activités intermodales du CP à Montréal.
Selon le quotidien, le chemin de fer gaspillerait de bonnes terres agricoles pour la construction d’installations servant à importer plus de pacotille chinoise. Toutefois, il s’agit d’informations incomplètes et hors-contexte, car les Industries Soulanges exploitaient des terrains à des fins industrielles depuis 1966 et le premier usage du genre à cet endroit date de 1940. La seule partie agricole en cause sont des terres voisines nécessaires pour complèter l’agrandissement du terrain industriel.
Dans la décision 345184 rendue en 2005 (NDLR: Il y a quatre ans!) par la Commission de la protection du territoire agricole et disponible sur leur peu efficace site internet, l’organisme autorise le CP à faire l’acquistion des lots demandés.
Il faut mentionner objectivement que la disponibilité de grandes surfaces situées près des grandes voies rapides de Montréal et accessible par rail au CP est limitée. Aussi, il faut noter que l’emplacement de la région la plus urbanisée du Québec est en plein coeur des terres les plus fertiles de la province et que toute expansion de la région montréalaise est par conséquent obligée de se faire sur des terres ayant une nature fertile. L’utilisation d’une terrain partiellement industriel réduit le recours à consommer des terres pûrement agricoles.
Le St-Laurent et Atlantique a gagné un des prix 2009 du marketing de l’Association américaine des chemins de fer locaux et régionaux (ASLRRA) pour « le développement et l’implantation d’une stratégie pour transférer le transport dans le nord de la Nouvelle-Angletere des chargements d’éthanol et de biodiésel des camions vers leurs rails ». Les prix seront remis lors du congrès de l’association la semaine prochaine à Las Vegas.
Le CN annonce la nomination de Claude Mongeau pour remplacer le controversé Hunter Harrison comme président et chef de la direction au 1er janvier prochain.
L’achalandage sur la ligne Deux-Montagnes a baissé de 5%, soit 33 000 usagers, dans le premier trimestre de 2009, malgré l’ajout de 76 départs au coût de 14 millions de dollars.
Selon le journal La Presse, l’achalandage des autres lignes stagne ou a augmenté de moins de deux pourcents, sauf pour les petites lignes Delson-Candiac qui a augmenté de 13,5% et de 7% pour Mont-St-Hilaire. Globalement, l’augmentation a été d’un pourcent plutôt que les 3,4% visés pour l’année en cours et les quatres établis en 2008.
Liens:
- La Presse
- Radio-Canada / RDI
- TVA / LCN
La Dash-9 IC 2716 et la SD60F CN 5532 tirent le train 401 à travers le centre-ville de Drummondville pendant qu’un agent de la Sûreté du Québec surveillait la scène (bien que des plus ordinaires) près du passage à niveau. Le convoi transportait beaucoup de bois d’oeuvre, malgré le ralentissement de cette industrie, et son prochain arrêt prévu était de ramasser des wagons en passant à St-Hyacinthe.
Le train CN 120 d’aujoud’hui traverse Laurier-Station avec les locomotives 2293, 5664, 2284 & 8871.
Le ralentisssment économique a des effets un peu partout. En raison de sa dépendance au transport de charbon d’exportation et d’engrais, Canadien Pacifique a subi plus d’impact que les autres classes un (26% de baisse de volume par rapport à la même période en 2008 et même 70% concernant le transport de potasse). Selon Trains Newswire, il a annoncé qu’il pourrait encore mettre à pied des employés. Il a réduit sa liste de paie de 10% et son parc actif de locomotives du tiers (350 unités). Aussi, il coupe des dépenses diverses, tel le nombre de bouteilles d’eau pour les employés et son aide pour que ses employés achètent de ses actions.
Ontario Northland écoppe aussi
De son côté, Ontario Northland a annoncé que les prochaines semaines vont être longues, puisque deux de ses principaux clients vont fermer temporairement ses portes. Les activités de sciage et de production de papier de Tembec à Kapuskasing vont être arrêter au moins quatre semaines cet été et la raffinerie de cuivre Xstrata, près de Timmins, va être suspendre les siennes pour au moins huit semaines. Lorsque cette dernière a été en grève, la situation a produit des pertes de 30 emplois et 1 millions de dollars par mois pour Ontario Northland. Toutefois, la réfection d’une partie de l’équipment de GO Transit a réduit l’impact du ralentissement pour le chemin de fer provincial et ses employés.
La possible démolition de Michigan Central Station à Detroit
A Detroit, le conseil municipal a passé une motion pour étudier la possibilité d’utiliser les fonds fédéraux de stimulation de l’économie pour démolir l’historique gare du Michigan Central et dédommager son propriétaire actuel, le milliardaire Manuel « Matty » Moroun. L’édifice de 500 000 pieds carrés et de style Beaux-Arts dessinée par les mêmes architectes que le Grand Central Terminal de New York, puis ouverte en 1913, est abandonné et très délabré depuis le départ d’Amtrak en 1988. La gare a été vue dans des films, tels « Transformers » et « The Island ». Son propriétaire actuel l’a achetée pour le montant des taxes municipales en retard et a proposé de la convertir en casino, prison et divers projet jamais réalisé. Pour respecter les conditions reliées au programme fédéral concerné, les projets, tel cette possible démolition, doivent être réalisés d’ici 18 mois.
Le Québec Central continue d’agoniser. Bien que des trains auraient circuler dernièrement dans l’extrêmité Nord de la ligne, soit près de Charny, le reste du réseau continue de rouiller paisiblement et et de retourner disparaître tranquillement dans la nature. Par endroit, les signaux de passages à niveau brisés n’ont visiblement pas été réparés depuis des semaines.
A Vallée-Jonction, le terrain de la rotonde a été complètement vidée ou presque et le matériel roulant (Budd cars et locomotives) est maintenant entreposé sur la voie derrière les installations de sa compagnie-soeur, Express Marco, à Sacré-Coeur-de-Jésus (entre Tring-Jonction et East-Broughton).
Toutefois le pont enjambant la rivière Chaudière à Vallée-Jonction a été renforci par la présence de wagons de ballast sur son tablier pour ajouter du poids et créer plus de résistance contre les crues printanières.
Voisins des installations du Québec Central, la gare de Vallée-Jonction, la locomotive à vapeur CN 46 et ses quelques wagons sont toujours en place.
