Le MMA et la Sûreté du Québec enquêtent sur un acte de sabotage qui aurait pu avoir de graves conséquences. Un ou des individus ont placé un morceau de métal sur la voie pour chercher à faire dérailler le prochain train qui arriverait.. L’incident s’est produit à environ un kilomètre des limites municipales de Lac-Mégantic.
Collaboration: Stéphane Breton
Sylvain Lacroix signale avoir vu cet après-midi le retour en service de la RS13 du CF Lanaudière sur cette ligne. La locomotive effectuait des manoeuvres à un terminal de tranbordement de Bell-Gaz.
Il s’agit d’un retour plutôt inattendu, car le long séjour de cette ancienne locomotive du CN chez CAD Railway Industries à Lachine laissait présager le pire et le bruit circulait depuis quelques temps comme quoi elle ne serait pas réparée et destinée à la ferraille.
Aucune information supplémentaire concernant l’avenir de sa remplaçante, la RS18-3 SFEX 3000, n’est présentement connue.
Les essais d’Amtrak pour déplacer l’Adirondack vers la gare Windsor pourraient être une question de douanes et de réduction du temps d’attente à la frontière.
Selon un article de Trains du mois de juin, le vice-président aux affaires gouvernementales d’Amtrak, Joe McHugh, « [le chemin de fer] a discuté avec les autorités canadiennes [de la possibilité de faire un pré-contrôle des douanes américaines à Montréal comme il se fait actuellement à Vancouver] et a regardé la gare Centrale et les anciens quais de la gare Windsor situés trois coins de rue plus loin, où les trains de banlieue utilisant les voies du Canadien Pacifique terminent. »
Un véritable dédouanement à Montréal demanderait un amendement au Traité des Ciels ouverts (« Open Skies Treaty »), car il s’agit de donner l’autorité au gouvernement américain d’exercer son autorité en sol étranger.
L’arrêt à St-Lambert serait aussi éliminé en raison d’un parcours sans arrêt au Canada entre le vérification de Montréal et le contrôle formel à la frontière de Rouses Point.
Toujours selon l’article, le vice-président a d’ailleurs participé à l’essai du mois de mars sur la Canadien Pacifique avec le chef des opérations d’Amtrak, William Crosbie. Il s’agit d’un trajet plus rapide dejà emprunté par l’Adirondack et son prédécesseur, le Laurentian du Delaware & Hudson.
Trois trains d’Amtrak traversent maintenant la frontière canadienne depuis la disparition en 2004 de l’International entre Chicago et Toronto. Ce dernier a été réduit à deux trains domestiques, soit le Blue Water d’Amtrak entre Chicago et Port Huron (MI), puis un train sans nom de VIA entre Toronto et Sarnia (ON).
Outre l’Adirondack entre Montréal et New York, le Maple Leaf relie également le Big Apple avec une autre destination canadienne: Toronto. Toutefois, il est opéré comme un train de VIA en sol canadien effectuant des arrêts entre Toronto et Niagara Falls (ON). Selon les autorités américaines, ce fait compliquerait la possibilité d’effectuer les vérifications en sol canadien.
Rappelons qu’à l’époque, le défunt Atlantic Limited de VIA traversait le Maine avec un scellé sur les portes des voitures (Budd Cars) pour les voyageurs canadiens circulant entre le Québec et le Nouveau-Brunswick sans arrêter aux États-Unis.
Le troisième train, le Cascades, circule entre Seattle et Vancouver où une pré-vérification est dejà en place depuis quelques années.
Arrivé, il y a quelques semaines, du côté américain du St-Laurent et Atlantique au point d’échange du Chemin de fer Charlevoix à la cour Limoilou du CN, la LLPX 1507 semble avoir pris un autre chemin. Aujourd’hui, elle était à Trois-Rivières avec la LLPX 2646 sur le CF Québec-Gatineau.
Par ailleurs, une équipe de Sperry est présentement dans la région trifluvienne.
Le MTQ a brisé la glace en annonçant sa part d’investissements dans le projet d’améliorations des infrastructures portuaires de Trois-Rivières, même si les ports sont pourtant de juridiction fédérale.
Deux millions de dollars ont été données pour améliorer la cohabitation du port avec le tissu urbain, améliorer la capacité d’entreposage et l’aménagement d’un périmètre portuaire et des accès routiers et ferroviaires.
Un passage piétonnier sera construit par la Ville pour relier le hangar numéro un au projet Trois-Rivières-sur-St-Laurent (terrains de l’ancien usine de papier Tripap).
Le Port de Trois-Rivières est desservi par le Chemin de fer Québec-Gatineau et le projet fait mention d’ajout de voies supplémentaires. Les opérations ferroviaires dans le port ont la particularité d’être un des rares endroits au Québec à utiliser les rues pour circuler (« street running »).
Comme à chaque année, le printemps signifie le retour de la saison des « track gangs ». Depuis quelques semaines, le Canadien National effectue présentement des travaux divers entre autres sur la subdivision Bécancour et sur la subdivision Drummondville dans les environs d’Aston-Jonction et de Drummondville.
La réalisation d’un gros projet de remplacement de traverses (« ties ») et la présence de ses paquets de traverses neuves sur le bord de la voie sont l’un des aspects les plus visibles des travaux.
En dehors des heures d’activité, la machinerie est stationnée principalement à Aston-Jonction et à Bécancour (St-Grégoire).
Il est à noter que malgré l’embargo d’une partie de sa subdivision La Tuque au Sud de Hervey Jonction, le CN effectue aussi des travaux sur la voie encore ouverte entre Deschambault et Québec où de la maintenance a lieu dans le coin de Portneuf.
Par ailleurs, le chemin de fer continue toujours de s’approvisionner en ballast à la carrière de St-Cyrille-de-Wendover. Dans les dernières semaines, il n’y a pas encore eu d’observation de trains de ballast, mais un nombre important de wagons de gravier ont été vus quitter la carrière plus tôt cette semaine par le train 401.
La nouvelle SW1500 est arrivée chez ABI
La nouvelle SW1500 GMTX 101 est maintenant rendue en service à l’Aluminerie de Bécancour (ABI). Comme mentionné ici auparavent, elle remplace sa collègue GMTX 2671 retournée chez son propriétaire américain.
Peu après 16h00 cet après-midi, un jeune homme, qui marchait sur la voie ferrée devant la gare de Drummondville, a été frappé par le train intermodal 121 du Canadien National.
L’équipage du train a signalé plusieurs fois sa présence et s’est aussitôt mis en arrêt d’urgence, mais l’individu a été poussé sous le train et a passé sous les quatre locomotives (CN 2549, CN 8838, IC 2461 et CN 2202). Selon plusieurs sources policières et ferroviaires, la victime voulait mettre fin à ses jours. Le contrôleur du CN a été averti immédiatement et les services d’urgence ont été appelés sur place.
La personne a été sortie vivante sur place à travers le grillage du fond du premier wagon vide, car il s’agissait d’un « double stack car » à cinq puits et il était trop risqué de bouger le wagon sans causer d’autres blessures. Celles-ci sont très importantes et les jambes ont été sectionnées. Il est possible que d’autres membres ont été ou soient amputés. Il a été transporté à l’hôpital Ste-Croix, mais il est trop tôt pour savoir s’il va survivre.
Le train a bloqué les passages à niveau du centre-ville pendant de longues minutes pendant qu’on portait assistance à l’individu et que la Sûreté du Québec puisse recueillir les éléments d’enquête pour son dossier et celui de la police du CN.
Par la suite, le convoi a été déplacé à la voie d’évitement de St-Germain pour que la police puisse finir de prendre ses mésures, pendant que la circulation reprenne. L’accident a causé une certaine congestion dans le secteur, puisque le VIA 27, les manifests 400 et 401, puis possiblement d’autres trains été bloqué par l’entrave.
Les policiers ont aussi fait enquête sur les lieux de l’accident. L’individu circulait au centre de la voie ferrée depuis ce passage à niveau (rue Lindsay) vers l’autre côté de la gare.
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Le CN a confirmé aujourd’hui ce qu’un peu tout le monde savait, soit l’achat du SkiTrain du Colorado, autrefois du Denver and Rio Grande Western (DRGW), pour remplacer une partie de son propre équipement touristique dans le Nord de l’Ontario.
Propriétaire du train touristique de l’Agawa Canyon et du Snow Train depuis l’acquisition du Algoma Central via sa prise de contrôle du Wisconsin Central, le CN a annoncé le remplacement de son matériel roulant circulant depuis Sault Ste.Marie.
Dans les dernières années, le CN était critiqué pour l’utilisation de ses propres GP40 à la peinture zébrée et usée en remplacement des F9A et F9B qui étaient assignées par le Wisconsin Central et maintenant éparpillées sur le continent.
Le « consist » du Skitrain possède trois anciennes locomotives F40PH-2 d’Amtrak, huit voitures, deux cafés/lounges, trois voitures-clubs et une voiture-présentation.. Deux voitures-dômes du CN complèteront le nouveau train.
Les voitures sont rénovées au coût de 10 millions de dollars en partie avec le financement du gouvernement de l’Ontario et il est prévu que celles-ci rentre en service dès cette année. Tout comme VIA se prépare à faire, les voitures seront aussi modifiées pour être adaptées aux personnes handicapées. Contrairement à ce dernier, il n’a pas été mentionné où se feront l’ensemble des travaux annoncés.
Vingt-six voitures obsolètes louées par le CN seront acquises par le chemin de fer. Celui-ci va s’en débarasser et réinvestir les profits dans la mise en marché et amélioration des infracstructures et services du train. Avec la permission du CN, la Sault Ste. Marie Economic Development Corporation va s’occuper des services alimentaires à bord du train.
Le chemin de fer Québec-Gatineau (CFQG) a repris les activités de manoeuvre (« switching ») que le Canadien National effectuait dans le port de Québec. Pendant un certain temps, le nouvel opérateur a installé temporairement une tour de contrôle, près des silos de la compagnie Bunge. Cette tour est maintenant disparue et laisserait la place à une nouvelle installation permanente construite au même endroit. Le site a été excavé pour y couler des fondations.
Minerai de nickel
Par ailleurs, le cargo spécialisé Umiak I était de passage dans le port lors des derniers jours. Il est intéressant de savoir que le navire de Fednav a été construit selon les plus sévères normes pour résister à la navigation jusqu’à travers 1,5 mètre de glace. A raison de 12 voyages par année, l’Umiak I fait le transport du minerai de nickel extrait par CVRD/Inco aux environs du 60e parallèle au Labrador pour le transporter jusqu’à Québec où il est déchargé du bateau pour être acheminé par train jusqu’aux fonderies de Sudbury (Ontario) et Thompson (Manitoba). Le retour vers le Labrador ne se fait pas à vide, puisqu’il est aussi conçu pour amener du ravitaillement, dont du carburant.
