L’AMT commande une autre étude: elle veut électrifier son réseau
L’Agence métropolitaine de transport (AMT) a annoncé aujourd’hui un appel d’offres avec Hydro-Québec pour produire une étude de faisabilité de l’électrification du réseau des trains de banlieue montréalais. Avec l’acquisition de nouvelles locomotives bi-modes (diésel-électrique et électrique) pour sa controversée nouvelle ligne de l’Est, l’AMT songe à étendre l’électrification à l’ensemble de son réseau, dont le CN et le CP sont majoritairement propriétaires des voies utilisées. Justifiant ce projet principalement pour des raisons environnementales, l’étude va porter l’analyse du dossier, la comparaison des coûts et l’ordre de priorité dans le prolongement du réseau électrique.
mai 5th, 2009 at 8:57
Je crois que l’AMT a de beaux projets soit,mais il y a quelqu’un à quek’Part qui va devoir payer pour ça. Le gouvernement se fait toujours tirer l’oreille quand vient le temps de mettre la main dans le portefeuille Québécois.
Tout ça c’est bien beau mais ce n’est qu’un appel d’offres. Je vais dire comme Martin F Cloutier alias Martrain si cela est véridique et que l’AMT réussi dans les temps qu’il indique,ce sera un bon coup de chapeau. Toutefois,juste à penser combien de temps cela a pris pour démarrer le projet « Train-de-L’Est », on peut encore se permettrent de rêver sur ce projet encore un peu.
Je vais dire comme Martrain et j’aborde dans le même sens,personnellement,je crois que les dollars à investir devrait plutôt présentement à bonifier le service que d’investir à l’électrification.
Je ne dis pas que ce n’est pas nécessaire,mais dans le besoin actuel est en nombre de trains,de wagons et de nouvelles lignes de liaisons.
mai 6th, 2009 at 12:18
Dans mon cas, je dirais que j’ai juste hâte de voir ça. On dirait que l’AMT prends encore « le mort aux dents ». Plusieurs tentatives ont été faites un peu partout sur le continent pour électrifier les lignes, mais le diesel a toujours eu le dessus. A part les métros/monorails, la région de New York et une petite ligne isolée en Arizona, les lignes électrifiées sont des exceptions. A grande échelle, Milwaukee Road l’avait fait pour sa Pacific extension, mais c’est disparu. La compagnie tirait le diable par la queue, mais les coûts d’entretien du réseau électrique n’ai vraiment pas, si je me rappelle bien. NdeM a essayé de le faire à Mexico, mais ça n’a pas marché comme prévu. BC Rail (et les ancêtres de Southern Railway of BC – SRY aussi, si je me rappelle bien) l’ont fait un certain temps, mais c’est aussi retourné au diesel. Même les trolleybuses électriques d’Edmonton (contrairement à Vancouver) qui existent depuis longtemps disparaissent cet année au grand regret de la population locale. Plusieurs études ont été faites par BN et Santa Fe pour regarder les possibilités, mais la conversion vers un système électrique est très coûteuse, sans parler de l’entretien. Je n’ai rien contre les réseaux électriques et son matériel roulant, le problème à mon avis est que l’AMT semble encore gaspiller de l’argent sortie de nul part pour grimper dans les rideaux. Tout comme la ligne de l’Est, il semble avoir un problème à établir ses priorités dans un ordre précis. Aussi, il faut tenir compte que Montréal est moins pire que le reste de la province, mais celle-ci a des conditions climatiques exigantes et que le verglas est l’une des phénomènes météo les plus difficiles à « dealer avec ». On a juste à penser au réseau aérien d’Hydro-Québec durant la crise du verglas. De l’autre côté, je n’ose même pas penser à l’utilisation d’un troisième rail en plein neige, surtout si le système existant utilise des pantagraphes. Ca forcerait à utiliser trois sources d’alimentation, selon les endroits (diésel, électricité aérienne et électricité du troisième rail)
mai 7th, 2009 at 1:17
La différence maintenant c’est le prix du pétrole. On a vu ce qui est arrivé l’été dernier avec ce dernier, et même s’il a redescendu, de serait jouer à l’autruche de croire qu’il ne remonetera pas. En fait il est déjà en train de remonter « subtilement », et va finir par atteidre des prix hors de l’imagination, et ce pour une raison assez simple, il se rarifie et son exploitation devient de plus en plus coûteuse.
Electrifier les réseaux ferroviaires où la circulation est assez dense pour le permettre est un choix de société pour les sociétés de transports gouvernementales, et serait un choix stratégique pour les compagnies de chemins de fer privés. C’est encore plus vrai au Québec qu’ailleurs.
Pour ce qui est des caprices météo, faudrait regarder du coté de la Suède qui ont un climat très similaire au nôtre et qui ont pourtant électrifié 90% de leur réseau, i.e. 100% de leurs lignes principales, et certaines de celles-ci ne sont que des voies simples car le trafic n’y est pas suffisamment volumineux pour justifer une voie double sur toute la distance.
Par contre, effectivement, la crise du verglas a démontré la vulnérabilité de l’électricité, surtout si on la produit loin de l’endroit où on l’utilise. Disons que pour l’AMT, le fait d’avoir des locos bi-modes la protège contre d’éventuels désastres. Ces locos, elle va toujours bien les garder une vingtaine d’années…
Notez que le LRT d’Edmonton s’auto-suffit grâce à des éoliennes près de son réseau (il est probablement pluggé en double sur l’Hydro de l’Alberta par précaution).
mai 7th, 2009 at 11:03
En Alberta, le système électrique est différent. Pour y avoir véçu, je peux confirmer que c’est un peu étrange par rapport à ce qui se fait ici et ça se compare plus au système de concurrence en téléphonie. Il y a plusieurs compagnies dans la province, soit principalement Transalta, Epcor (Edmonton Power Corporation) et Enmax (Calgary). Ceux-ci produisent et distribue de l’électricité dans un réseau commun (« grid ») où chacun peut acheter d’une compagnie, même si ce n’est pas la compagnie originale dans son secteur.
Ainsi, la consommation que j’utilise à Calgary peut être facturé par Epcor à Edmonton, même si physiquement le fil arrive d’Enmax, mais Epcor doit produire de l’électricité dans le réseau provincial pour combler la consommation vendue dans ce cas-ci, à Calgary.
Pour l’énergie utilisée par le LRT d’Edmonton, je dois vérifier, mais le C-Train à Calgary dit utiliser 100% d’énergie éolienne. En vertu de ce système albertain d’ « open access », l’électricité réellement utilisée peut provenir de n’importe où, mais son fournisseur, Enmax, compense la consommation du C-Train en produisant l’équivalent en énergie éolienne dans le coin de Lethbridge.
Aussi, sans être de mauvaise foi, c’est vrai que la Suède a un climat similaire au nôtre, mais il est trop souvent de rigueur au Québec de se compliquer la vie. Il ne faut pas oublier l’aura de l’AMT à trouver des méthodes pour attirer les problèmes partout. Il faudrait que le projet soit encadré plus sévèrement que d’autres projets publics et para-publiques, tel le stade olympique et le prolongement du métro à Laval. Je suis inquiet de voir ça dégénérer comme le construction du futur hôpital universitaire (CHUM).