Demandez à Charest et ses amis ce qu’ils pensent de ça et de la double facturation. On paie le système par nos taxes et impôts en général et sur le carburant, puis les frais de permis de conduire et d’immatriculation qui n’augmente plus rapidement que n’importe quoi, mais il reviennent à la charge sous le pretexte du soi-disant utilisateur-payeur et des PPP. Les postes de péage font leur retour au Québec sur les nouveaux ponts de l’autoroute 25 (entre Montréal et Laval) et 30 (Beauharnois — Salaberry-de-Valleyfield — Pointe-aux-Cascades). Ces péages sont probablement juste un début, mais si les principes des PPPs est contestés.

En comparaison, les Américains ont aussi des péages dans plusieurs états, mais le gros de la contribution vient de l’aide fédérale que Washington perçoit en taxation sur le carburant. Le problème là-bas, c’est que l’aide n’est pas proportionnelle entres les modes de transport. Souvent, les taxes payés pour le diésel servent à financer des projets routiers concurrenciels. D’un autre côté, c’est un peu drôle que le gouvernement vienne aider à payer des infrastructures appartenant à des compagnies privés, tel les chemins de fer. A Washington, ce qui fait le jour et la nuit du budget d’Amtrak est des poussières du budget du département des Transports, puis ça chiale tout le temps. Ils ont été voir les états pour trouver des fonds suppléementaires ou de remplacement: certains ont dit, d’autres non, puis certains ont/vont changés en route (tel le cas du Vermont et de New York), mais ça ne règle pas tout. Présentement, Obama est dans le coup et c’est un bon allié. Aussi, ce qui est gros ces temps-ci, c’est la menace de réinstaurer de la réglementation principalement pour la question des tarifs de freight. Si les subventions pour améliorer les parcours de trains passagers profitent aussi aux compagnies de marchandises utilisant ces infrastructures (qui leur appartiennent généralement), la menace de nouvelles barrières tarifaires font que les chemins de fer feraient plus attention à Amtrak et aux trains de banlieue pour éviter de fruster la population et tenter d’amadouer le plus de gens à leur cause et pour s’opposer à la menace de Washington.

Je suis entièrement d’accord avec l’idée de « rentabilité sociale » et être « le moins déficitaire possible » vs les simples critères de la « rentabilité économique ». C’est vrai qu’il est plus important d’en faire moins, mais mieux le faire (améliorer ce qui existe deja), mais si VIA veut se développer, la compagnie n’a quaisiment pas le choix de travailler avec des partenaires de l’extérieur. C’est là que les partenaires de l’Estrie et de la Montérégie peuvent l’aider à se développer. Si l’argent investi permet d’ajouter du service qui rapporte de l’argent, puis acheter du matériel supplémentaire, les autres lignes peuvent en profiter. Si VIA préfère fonctionner seule et attendre l’argent qui tombe du ciel (grosses subventions d’Ottawa), elle va continue de reporter ses projets et de vivre à court terme. Aussi, c’est vrai que ce n’est pas évident de penser à long terme quand acheter de l’espace sur le CN est difficile, mais on ne fait pas d’omelette sans casser d’oeufs. Ca demande probablement d’opérer en partie ou au complet sur la rive-nord, mais ça, c’est des coûts supplémentaires (mise à niveau de la track, reconstruction de gares – du moins, une au minimum à Trois-Rivières – , négociations avec les NIMBYs, etc…). La croissance de VIA est en partie prise dans un grand cercle vicieux.

Par ailleurs, saviez-vous que ce n’est pas toutes les gares qui sont la propriété et opération de VIA elle-même? Je ne parle pas des gares partagées avec Greyhound, GO Transit ou autres, mais qu’il y a des opérateurs privés, tel à Drummondville?

C’est que les gouvernements sont pognés avec un dilemne: il y a deux infrastructures parallèles, les rails et les routes, et les deux sont déficitaires. C’est à la fois dur à justifier et tantant de se débarasser de la moins populaire des deux.

Tant que les gouvernements vont voir le réseau ferroviaire voyageur comme une « charge » sans tenir compte de sa rentabilité « sociale », ca n’évoluera pas. Tant que le gouvernement va préférer payer des rentes à vie à des accidentés de la route plutôt qu’investir dans les chemins de fer et autres transports en commun, où les accidents avec blessés graves sont plutôt rares, ca changera pas.

Le gros problème c’est que VIA ne peut pas être rentable, c’est impossible, même en gardant juste le Corridor. Par contre il pourrait être « moins déficitaire », mais c’est pas en étant toujours coincé dans son budget qu’il va le devenir. Pour être « moins déficitaire », VIA doit acheter l’équipement qui répond exactement à son besoin, ex: (des rames LRC nouvelle-génération pour le corridor, des Superliners et des voitrues couchettes à l’européenne pour les trains de nuit, des autorails, etc.) et non pas toujours devoir raffistoler des wagons à rabais dont personne ne veut parce que ce sont les seuls qu’on a les moyens de se payer (je parle des Renaissances évidemment).

Mais aussi, pour en revenir sur le sujet, soit une liaison vers Sherbrooke, VIA doit d’abord augmenter la fréquence de ses trains sur les lignes qu’elle possède déjà avant de s’éparpiller à vouloir desservir tout le monde. C’est une question d’amortir l’entretien des gares et des autres infrastructures.

Juste ici au Québec il manque des fréquences dans tout le corridor, l’Ocean est assez bondé en été et à Noel pour ajouter un 2e train par jour (ou tout bonnement remplacé par une rame de Superliners « couchettes » qui logeraient 2 à 3 fois plus que les Renaissances), et ce serait apprécié que le Chaleur, Abitibi et Saguenay roulent tous les jours. Sauf que VIA est tellement coincé avec son budget trop serré qu’il a même pas une piastre de lousse pour s’acheter UN wagon pour allonger l’un des ses trains, alors on est loin de « l’investissement qui rapporte à long terme ».

Il faut voir ça comme la poste: peu importe où la lettre est envoyée au pays, ça coûte le même prix. Des fois, ça coûte plus cher à livrer que le prix du timbre et d’autres fois, c’est le contraire. Il y a des endroits où ça coûte plus cher à faire fonctionner, tel les endroits isolés accessibles que par avion, et d’autres, c’est le contraire. Au bout de l’année, les coûts finissent par se compenser à l’interne, mais ce n’est pas une raison pour accepter que Postes Canada gaspille sur des dépenses inutiles, gère mal ses finances ou perde de l’argent sans raison au bout de l’année. Disons qu’il arriverait que le coût du carburant soit trop élévé et qu’on veuille maintenir les tarifs au prix actuel et/ou abordables, le gouvernement pourrait couvrir le différence en subventionnant. Le population obtient ce qu’on peut appeler un retour sur l’investissement et c’est là, le gros du problème avec VIA. Il faut que le service de VIA soit le plus utile et rentable ou du moins qu’il s’en rapproche le plus possible, s’ils veuillent de l’aide publique. L’exemple est gros, mais payer pour un quelconque train vide ou allant nul part est inacceptable, mais s’il est utilisé, mais ne rapporte pas entre deux parties rentables et insépérables, c’est différent.

Si on veut un service public à grande échelle, c’est probablement la meilleure façon de voir les choses. Si c’est juste la rentabilité qui compte, gardons juste le corridor et bye bye l’Ouest, l’Abitibi, White River, les Maritimes et ainsi de suite.

Parce que je sens que ce sera l’arrêt de mort de Via Rail Canada à la manière Républicaine comme l’ancienne administration Bush et que John McCain voulait faire si il aurait été élu Président des États-Unis.

Pour ce qui est du Québec qui attend toujours l’argent d’Ottawa, c’est vrai que c’est ironique, mais ça doit leur faire leur affaire en quelque sorte que le système soit toujours paralysé ainsi. De l’autre côté, j’admets que ça complique les choses quand tu veux fonctionner de façon distincte quand tu es dans une autre structure et que cette dernière fait tout le temps son stuckup. Je ne dis pas que le Québec serait mieux ou pire à être seul, mais qu’avoir « un Québec fort dans un Canada fort », ça ne fonctionne pas fort et que les deux passent leur temps à tirer la couverture de leur bord.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Abbé

http://en.wikipedia.org/wiki/Abbot

http://en.wikipedia.org/wiki/Abbé (En anglais, sur le terme français).

Pour l’exploitation du privé vs le public, c’est vrai que la majorité des TECs ont besoin de l’aide public pour survivre. Si les subventions sont attribués dans l’intention qu’il fonctionne un service public (dépense) qui n’est pas (perçu comme) une vache à lait, tel une route, un traversier ou un hôpital, c’est correct. Si c’est fait dans l’intention de faire fonctionner artificiellement (mettre sous respirateur artificiel) un service public (société d’état) lucratif qui n’est pas rentable par lui-même, c’est là que ça devient plus compliqué pour moi. Appuyer financièrement un service est correct, mais il faut que le service ne soit pas moribond en partant, ni que ça tombe dans l’excès de surfacturer au point d’écoeurer le clientèle et la pousser ailleurs.

Le problème c’est pas qui l’exploite, mais plutôt qui paye. Des trains de voyageurs, ca coute une fortune à exploiter, et sans de généreuses subventions des gouvernements, personne n’est intéressé à les exploiter à son compte. Le chemin de fer de Shefferville opéré par les indiens n’échappe pas à cette règle.

Remettre Mtl-Sherbrooke c’est une histoire de peut-être 200 millions d’investissement, plus plusieurs dizaines de millions par année pour l’opérer. Ca ne se retablise jamais avec de simples billets de trains. Aucune compagnie privée, municipalité ou MRC n’a les moyens de se payer ca. Reste le Fédéral et le Provincial.

La dessus, ca fait longtemps que je dis que le gouvernement provincial devrait assumer lui-même l’implantation d’un « train rapide » Québec-Trois-Rivieres-Montréal et arrêter d’attendre après le fédéral. Mais attention, je ne parle pas ici d’un TGV, juste d’un train rapide @ 160km/h qui fait ce trajet en 2h30, et seulement Qc-Mtl avec optionnellement un terminus à Dorval, avec idéalement de l’équipement compatible avec ceux de VIA pour que certains trains puissent continuer plus loin vers Ottawa ou Toronto. Suivrait plus tard Mtl-Sherbrooke…

Je trouve ca curieux que dans une province qui veut se « séparer » du Fédéral, on attende toujours après le Fédéral pour faire quoi que ce soit… avec toujours « l’argent » comme excuse. On sait tous que dans le domaine ferroviaire, si on attends après le fédéral, on attendra une éternité. Dans des cas comme ci-dessus, on devrait arrêter d’attendre la « moitié$$$ » du Fédéral et faire quelque chose avec la moitié qu’on est déjà prêt à mettre…

A savoir si le Provincial peut prendre la responsabilité du transport ferroviaire de voyageurs, il le fait déjà avec l’AMT, alors pourquoi pas les trains interurbains aussi. En fait on aurait besoin d’un genre d’AMT à l’échelle provinciale.

Orford Express:
D’après moi, il est content de s’amuser avec son nouveau joujou (la loco).

« Pour l’abbé Thompson, plus que ça va, plus que je me demande ce qu’un prêtre fait dans les chemins de fer et le marché du travail »

C’est vrai que ca parait mal, mais ce qu’on m’a dit c’est que les abbés ne font pas voeux de pauvreté comme les frères etc, ils ont droit de travailler, d’avoir des business, d’avoir un char sport, etc., tant que ca demeure dans les limites de la moralité. Reste à évaluer le niveau de moralité de concurrencer d’autres individus qui vivent aussi de cela et parfois y risquent tout ce qu’ils ont. Je fais allusion à la concurrence entre le THSF et le TTCA il y a quelques années.

Sherbrooke:

Pour en revenir à l’idée de trains de banlieue dans cette petite ville, je vois la possibité de deux lignes, Magog-Sherbrooke(CP)-Lennoxville et Bromptonville-Sherbrooke(CN)-Lennoxville. Sur les autres lignes, comme le Québec Central, oubliez cela, la track passe trop loin des quartiers. Même sur la ligne vers Magog, je trouve que la track du MMA passe loin des secteurs habités de Rock Forest.

Pour le Champlain Flyer, je croyais qu’il avait eu des changements dans son opération, mais qu’il existait toujours grâce à des subventions fédérales calculées par état. Effectivement, je viens de vérifier et il n’existe plus depuis 2003. Aussi, il était critiqué pour desservir les « banlieues » riches de Burlington au dépend d’allonger les lignes de bus municipal vers les coins plus pauvres, tel les parcs de maisons mobiles ailleurs en péréphérie.

A Sherbrooke, c’est vrai que faire terminer le train à Lennoxville est une alternative sérieuse à le faire tourner sur le SLQ vers la Station du Dépôt / terminus / ex-gare Union et Brompton. Présentement, à Lennoxville, il n’y a deux lignes de bus qui les relient à l’ancienne ville de Sherbrooke, soit la 2 vers le centre-ville ou la 11 vers Ascot et l’UdeS. Elles passent généralement aux demies-heures. Il y a des études de faites et l’autoroute 410 est supposée d’être prolongée jusqu’à Lennoxville. Je ne sais pas si la STS va être assez brillante pour s’en servir pour y faire passer un express, si l’autoroute est prolongée avant qu’on soit morts et enterrés.

Peu importe le cas, le concept des lignes principales et des « feeders » n’a pas l’air là-bas avant et après le passage de cette firme d’ingénieurs cabochons (partout où ils passent, ils scrappent les réseaux et le monde chialent). Toutefois, il tiendrait de quoi faire une ligne centrale rapide, un genre de métro (« subway »), métrobus ou d’O-Train/Transitway. Au lien de traverser la ville d’est en ouest, du nord au sud. Les autobus pourraient améliorer le service en faire de petites boucles locales pour transferer aux stations de trains et traverser la ville rapidement en train.

Dans le cas de Lennoxville vers l’éternel Carrefour de l’Estrie / Plateau St-Joseph, ils pourrait se rendre à la « gare de Lennoxville » prendre le train léger vers Shanks ou Rock Forest où un autre bus les amèneraient à destination sans gosser par Ascot, l’Université, le centre-ville, le nouveau Nord et ainsi de suite. L’inconvénient serait tout le secteur de l’Est de Sherbrooke / Fleurimont et Brompton où il n’y a aurait pas de service, sauf en partie via le SLQ.

Pour l’abbé Thompson, plus que ça va, plus que je me demande ce qu’un prêtre fait dans les chemins de fer et le marché du travail (c’est un peu plus étrange que le fromage Oka ou le chocolat des moines trappistes), puis où il a fait sa fortune personnelle étant donné que le clergé fait normalement voeu de pauvreté. Lespérance le finance certtes, mais ça lui a pris de l’argent avant ça quand il a tout commencé. Sans compter qu’il a aussi eu des parts dans un « hobby shop ». Je comprends bien que l’entreprise Orford Express veuille se « backer » comme les annulations, qu’ils la sortent souvent vu que c’est tout nouveau chez-eux et c’est bien correct, mais je soupçonne que certains veuillent pousser leur « trip » avec un « jouet » supplémentaire. Je rappelle que le départ du Train touristique du Haut-St-François vers Sherbrooke et le MMA n’a pas été très joli et que les autres Budd ont été « scrappés » pour payer une partie de l’argent perdu.

Pourquoi attendre après Via Rail et les gouvernements pour rétablir les services ferroviaires pour voyageurs que le gouvernement Mulroney ne voulait plus voir le 15 janvier 1990 ?

Je sais que Via Rail Canada a le monopole comme transporteur ferroviaire national pour voyageurs mais si il n’est pas intéressé a reprendre ses ancienne lignes d’avant le 15 janvier 1990 alors d’autres seraient peut être intéressés.

Les compagnies ferroviaires de marchandises de classe un que sont le Canadien Pacifique et Canadien National se débarrasent des tronçons moins rentables et à faible circulation et les vendent à des CFILs.

Je ne verrai pas pourquoi que ça ne marcherai pas pour que des services ferroviaires pour voyageurs fonctionnent de la même manière que les CFILs fonctionnent pour les marchandises.