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La CN C44-9W 2576 et la SD75I 5796 ont eu un accident en retournant à Jackson (Mississippi) après avoir manoeuvré un train de grain sur la subdivision Mobile (ville portuaire située en Alabama) le 26 juillet dernier.

Selon CRO, l’événement s’est produit lorsqu’elles ont frappé une remorque-citerne contenant un liquide explosif.

La 2576 est plutôt endommagée avec un gros trou, les vitres cassées et les portes arrachées. La 5796 s’en sort avec des dommages mineurs.

Nouveaux numéros

Par ailleurs, il a été rapporté que la construction de la nouvelle série de SD70M-2 du CN est débuté chez EMD à London (Ontario). Toutefois, la livraison n’est prévue que pour la période de six mois s’étalant d’octobre 2009 à mars 2010. Comme veut l’information qui circule depuis longtemps, les nouvelles locomotives seront numérotées dans la série CN 8875-8914.

Également, les trois anciennes F40PH-2 d’Amtrak, puis Ski Train ont été renumerotées de 242, 283 et 289 à CN 104, 105 et 106, soit dans la même série que les E9Au utilisées dans les trains spéciaux et de la haute-direction.

Le nom Ski Train a été retiré du matériel roulant, mais les voitures portent toujours ses numéros originaux. Il reste aussi à savoir combien de temps va-t-il rester dans ces tons orangés avant d’être repeinturé en noir, rouge et blanc.

La 2576 photographiée un an avant son accident (archive).

Un collaborateur de Drummondville rapporte que le train CN 401 d’aujourd’hui (jeudi) tirait une des nouvelles voitures de l’AMT comme avant-dernier wagon.

Aussi, il est intéressant de signaler que ce même train avait la présence d’une rare GMD-1 dans le groupe de locomotives (CN 2602, 5633, 4810 et 1422).

La SNCF croit au TGV Québec-Windsor

Au compte d’une étude payée par les grandes villes du corridor et commandée à la Société nationale des chemins de fer (SNCF), gestionnaire des TGVs français, cette dernière s’est dite intéressée à étudier le dossier d’un futur TGV Québec-Windsor dans une seconde analyse plus approfondie. Elle le compare même avantageusement à ses propres lignes de TGVs.

Le ministère des Transport du Québec (MTQ) a annoncé qu’il devra refaire le viaduc du boulevard Ste-Anne qui passe au-dessus de la voie ferrée du CN, près de la gare de Joliette, d’ici 2014. Il s’agit du principal lien routier entre le centre-ville et les quartiers situés plus au Nord.

Une restriction de poids a été indiquée pour les véhicules lourds, mais le MTQ doit encore analyser quel type précis de travaux sera à effectuer et s’il doit faire certaines réparations en 2011. Toutefois, même si plusieurs détails ne sont pas encore connus, le MTQ assure que le pont devra être reconstruit au complet dans cinq ans.

Villeroy

Toujours concernant les viaducs, les travaux qui devaient avoir lieu sur le viaduc de la subdivision Drummondville situé sur l’autoroute 20 à Villeroy ne sont toujours pas débutés.

Le projet fait parti de la liste annoncé en mars dernier par le ministre Lessard et qui devaient avoir lieu au Centre-du-Québec cet été.

Il est possible que les travaux commencent seulement cet automne, mais les seules réparations actuellement réalisées dans ces environs sont ceux du viaduc de la sortie 261 à Val-Alain, soit de la région administrative de Chaudière-Appalaches.

Le viaduc concerné se situe derrière la gare de Joliette

Le fabriquant Bombardier et l’AMT ont présenté la première des 160 voitures à deux étages qui vont rouler bientôt dans la région montréalaise.

Il est prévu que les premières unités vont être assignées à la ligne Montréal–Mont-St-Hilaire, puis Montréal–St-Jérôme.

Le ministre des Affaires municipales de l’Ontario et député d’Ottawa Ouest-Nepean, Jim Watson, doute que l’estimé de 5 milliards de dollars pour la nouvelle ligne Est-Ouest du O-Train soit réaliste.

C’est ce qu’il a déclaré à la rencontre de l’Association des maires de l’Ontario dont les membres sont présentement réunis à Ottawa. Selon lui, les coûts concernant le tunnel sont sous-estimés et qu’il faut éviter les mauvaises surprises provenant d’un dépassement de coûts.

Le maire d’Ottawa, Larry O’Brien, répond qu’il appuie le ministre Watson dans sa déclaration, mais ajoute qu’il devrait être plus préoccupé de ne pas gaspiller de fonds publics sur le projet actuel qui comprend encore plusieurs failles.

Au fédéral, le ministre des Transports, John Beard, est plus optimiste. Selon lui, « le nouveau plan a des évaluations de coûts plus justes ».

La déclaration a été faite la même journée que la nouvelle ligne Canada du Skytrain entre le centre-ville et l’aéroport de Vancouver a été inaugurée.

Des passagers accusent VIA d’avoir cafouillé et d’avoir mal planifié ce type d’événement peu fréquent, lorsque la locomotive P42DC tirant le train 46 entre Toronto et Ottawa a pris feu, hier soir vers 20h00, en phériphérie de la capitale fédérale. Selon les passagers, le train était en retard et l’horaire aurait été interrompu plus tôt pour des problèmes mécaniques.

Selon des témoignages publiés dans les différents médias d’Ottawa, des employés auraient perdu leur sang froid durant l’évacuation des 323 passagers dans un endroit isolé et maracageux près du chemin McBean à Richmond, soit à 20 minutes au sud de la gare Fallowfield. Un employé aurait traversé le train en courant et en criant de tout abandonner et de se refugier dans le dernière voiture. Certains membres d’équipage ont demandé aux clients d’ouvrir des portes et d’autres ont refusé de le faire quand des passagers voulaient quitter le train et que l’allée était bloquée par d’autres usagers. Toutefois, l’Ottawa Citizen rapporte qu’un passager leur aurait écrit pour dire le contraire.

Par la suite, la plupart des passagers ont été transportés en camionnette « hi-rail » vers cinq ou six autobus articulés d’OC Transpo commandés par les pompiers.

Tout comme les passagers, les pompiers se sont plaints de la noirceur et du grand nombre de maringouins qui nuisaient à leur travail. L’emplacement isolé où le train a arrêté, à deux kilomètres du passage à niveau le plus proche, a fait que les pompiers de Richmond-Stittsville et d’Ottawa devaient éteindre le brasier pour que les passagers puisse se rendre à l’intersection la plus proche, selon le chef de pompier, Gerry Pingitore. Toutefois, plusieurs informations indiquent que les passagers ont été éloignés de la locomotive dans leur évacuation et les différentes photos du feu prises par les passagers proviennent tous de l’arrière du train.

En plus, les services d’urgence ont nettement reproché à VIA le manque de collaboration à confirmer l’absence de trains en mouvement dans les environs et ce qui a retardé leur intervention. Le manque de communication de la part a aussi été mentionné par les proches qui devaient attendre dans l’ignorance à la gare pendant ce temps. Sur place, des passagers ont attendu sur la voie pour plus d’une heure et demi avant qu’on leur dise de marcher en s’éloignant du train.

Aussi, des critiques ont été produites sur le fait que VIA n’a jamais fait de recensement à savoir où se trouvait ses clients durant l’événement et s’il en manquait.

Une quizaine de personnes (deux, selon VIA) ont été traitées pour diverses blessures mineures et les deux employés de la locomotive ont été soignés pour avoir été incommodé par la fumée. Le train suivant entre Toronto et Ottawa a été remplacé par des autobus à partir de Smiths Falls, puis le départ suivant d’Ottawa et Montréal a aussi été remplacé par des autobus en raison du manque soudain d’équipement.

Les dommages à la locomotive sont estimés à 800 000 dollars et une enquête a été ouverte pour connaître la cause de l’incendie. Les passagers ont dû aller récupérer leurs bagages plus tard aux deux gares d’Ottawa et seront dedommagés avec un billet gratuit et un crédit correspondant au trajet qu’ils ont effectué hier.

Selon les images de TVA, la locomotive serait la P42DC 915.

Note – 24 août 2009: De son côté, Trains Newswire rapporte qu’il s’agit plutôt de la 902 (photo d’archive).

Note – 1er septembre 2009: Une image publiée dans CRO confirme bel et bien qu’il s’agit de la 902. La 915 a été appelée à prendre la relève de la 902.

MMA a expédié sur son train de vendredi dernier la première de 10 F40PH-2s reconstruites qu’il louera à l’AMT. L’ancienne Amtrak 271 a transitée par l’Ohio Central avant de subir une cure de rajeunissement mécanique et esthétique aux ateliers de Derby (Maine).

 

Par ailleurs, trois blocs de granit pesant respectivement 9 900 kg, 13 805kg et 9 950kg ont été dechargée à la gare de Lac-Mégantic lundi dernier. Une grue a été appelée spécialement de Sherbrooke pour la tâche.

 
 

Collaboration: Pierre Lebeau et Stéphane Breton

Le train 393 de St-Laurent & Atlantique a déraillé hier (samedi) près de Gilead (Maine), une municipalité située à 65 miles à l’Est de St.Johnsbury sur la frontière du New Hampshire et du Maine. Les détails concernant la scène sortent actuellement au compte-goutte, mais l’effet de la chaleur sur les rails pourraient être la cause de l’accident survenu. Les autorités ont annoncé que le nettoyage de la scène pourrait prendre plusieurs jours

Par ailleurs, deux nouvelles locomotives, la 9410 et la 9530, se sont ajoutées hier à la liste des deux CN déjà présentes sur le SLR. Une de ces deux, la 9402, menait justement le 393 précédent celui impliqué dans l’accident et capté sur vidéo à la sortie de Sherbrooke.

Notons aussi la présence de « bulkheads » vides de WC parmi les wagons du train. La présence de ceux-ci est relativement nouvelle et ils sont destinés au même centre de transbordement que Dragon Products Co. chez Bessette & Boudreau Transport à Windsor.

Aussi, la sécurité de la cour de Richmond a été accrue. Suivant le reconstruction des bureaux de la cour, une nouvelle clôture délimite maintenant le devant de la cour sur la rue Principale.

Deux employés de locomotive du train Chambord-Montréal de VIA ont été suspendus pour avoir laisser passer une ambulance avec les gyrophares allumés.

Selon le Journal de Montréal, le train se trouvait à Le Gardeur et l’équipage a avancé le train pour libérer le passage à niveau. Toutefois, ils se trouvaient dans une zone de travaux et ils n’ont pas averti le CCF.

Suivant le réglement, le CCF a ordonné l’arrêt immédiat du train et l’expulsion des employés de la locomotive. N’ayant pas de place où transférer les passagers vers des autobus, le train a été pris pendant quatre heures dans un secteur isolé de l’Est de Montréal, soit le temps que des employés qui se trouvaient à Valleyfield viennent prendre la relève.

Le MMA a annoncé cette semaine qu’il voulait vendre ou abandonner sa voie entre Millinocket et Madawaska (en face d’Edmundston,NB), car elle ne serait plus profitable.

Le chemin de fer demande au ministère des Transports du Maine d’acheter le tronçon de 241 milles et d’une valeur de 17 millions pour le préserver. Ce dernier a besoin d’au moins 6 millions de dollars en réparation et coûte 2.5 millions de dollars à opérer annuellement.

Selon ce que le chef du conseil d’adminstration, Ed Burkhardt, a expliqué au Bangor Daily News, la décision est purement économique et que la ligne fonctionne à très hautes pertes en raisonde la chute du marché du papier, du bois et autres produits forestiers.

La balance du trafic, incluant de l’huile à chauffage et des huiles végétales pour McCain Foods à Easton, voyagent sur les deux ou trois trains qui restent par semaine et ne suffisent pas à produire assez de liquidités pour couvrir les dépenses à long terme.