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Le Parti Libéral du Canada veut récupérer le projet de TGV Québec-Windsor en l’inscrivant parmi les promesses de leur programme électoral.

Pour les rouges, on répond que ce geste s’inscrit dans le but de se distinguer des autres partis et de donner de nouvelles retombées économiques pour l’Ontario et le Québec.

Ils proposent l’exécution du projet en deux étapes où une première phase sera fait entre Montréal et Toronto, puis celle-ci sera allongée de Toronto à Windsor et de Montréal à Québec par la suite.

Le chef du parti, Micheal Ignatieff, ajoute que l’intérêt du projet « n’est pas pour permettre aux hommes d’affaires de voyager plus vite. C’est plutôt l’impact sur le développement régional. ».

Toutefois, l’annonce risque fortement d’être un coup d’épée dans l’eau, puisqu’il soutient en même temps que le timing n’est pas là. « Je suis convaincu du bienfait (du TGV) pour le développement économique. [...] Le problème, c’est le timing. Nous sommes aux prises avec un déficit record de 56 milliards de dollars. Il faudra faire des choix difficiles. Quand on verra qu’il y a une croissance suffisante pour nous sortir du trou, on pourra le lancer. »

CSX Transportation a lancé de nouveaux services intermodaux pour développer le marché entre les ports de New York / New Jersey et de Philadelphie et les compagnies de la grande région de Toronto.

Ils espèrent que les compagnies canadiennes vont faire transiter leurs conteneurs par les ports de la côte est américaine où ils seront chargés sur leurs trains vers Buffalo.

L’armateur Maersk Line a dejà commencé à utiliser ce service developpé avec l’aide financière des autorités portuaires de New York / New Jersey.

Selon l’article du Buffalo News, ils souhaitent aussi obtenir le volume de conteneurs qui voyage actuellement par camion, mais ils vont relier sur ces derniers pour complèter le parcours entre son terminal intermodal de Buffalo, situé sur le terrain de l’ancien triage Seneca à Lackawanna, et les destinations canadiennes.

Même si le trajet est relativement court, ils disent cibler des tarifs concurrenciels à ceux du camionnage et maximiser l’utilisation de leurs installations de Buffalo. Norfolk Southern songe également à offrir un tel service.

Le CP veut aussi plus de conteneurs

Par ailleurs, CP a également fait part de ses objectifs similaires entre le port de Vancouver et les destinations américaines du Midwest situées sur son réseau. Le chemin de fer a trois terminaux intermodaux très actifs à Minneapolis et deux dans la région de Chicago.

Selon le président exécutif du CP, Fred Green, il ne faut pas rater l’opportunité qu’offre Vancouver par rapport aux ports débordés de la côte ouest américaine. « Les infrastructures sont dejà là, ce n’est plus qu’une question de qualité et de fiabilité. »

Le premier ministre fédéral, Stephen Harper, a donné cet après-midi une conférence de presse sur son troisième bilan de son plan économique dans les ateliers du NB Southern Railway à St-Jean (NB).

Outre de faire acte de présence dans la province et de montrer des infrastructures ayant profité de l’aide gouvernementale, il y avait bien peu de justification à aller donner sa conférence devant les GP38-3 2317 et 2610 plutôt que dans la salle de presse habituelle du parlement à Ottawa.

Le NB Southern Railway, propriété de la puissante famille Irving, a reçu 18 millions d’aide publique plus tôt cet été. Plusieurs personnes, dont la Canadian Taxpayers Federation, s’opposent au versement de ces montants par Ottawa et le gouvernement du Nouveau-Brunswick, car ils jugent qu’il s’agit de subventionner inutilement de grandes entreprises déjà profitables (« corporate welfare ») et souvent au dépens de la concurrence non-subventionnée. De l’autre côté, on répond que l’argent ira à la réfection des infrastructures et créer des emplois en temps de crise économique.

Mentionnons que la majorité des médias ont identifié le siège social et ateliers du NB Southern comme étant le Southern Railway, Mechanical Shop & Administration Office sans le NB devant Southern, puisque c’est ainsi que le bureau du premier ministre a transmis le nom de l’endroit. Certains ont fait la correction par la suite. Rappelons seulement que le Southern Railway était un chemin de fer américain qui est devenu le Norfork Southern, lorsqu’il s’est joint au Norfolk & Western Railway au cours des années 1980.

Un candidat à la mairie de Victoriaville, Éric Lefebvre, continue à faire parler de lui au sujet de ses promesses et idées controversées. Cette fois-ci, il a tenu une déclaration surprenante, lors du mini-colloque de Drummondville sur le parcours Sud d’un éventuel TGV.

Dans un article non-signé de l’hebdomadaire local La Nouvelle Union, Éric Lefebvre mentionne qu’un tracé par la rive-sud aurait un parcours très surprenant. « Lorsqu’on dit que Victoriaville doit passer à un deuxième niveau dans le dossier du développement durable, le TGV dans le corridor Rive-sud en est un bel exemple. Il relierait Montréal, Saint-Hyacinthe, Drummondville, Victoriaville, Thetford Mines et Saint-Georges-de-Beauce avant d’atteindre la Vieille Capitale. »

Victoriaville était situé sur l’ancienne subdivision Danville disparu depuis une vingtaine d’années et est maintenant à plus de 30 kilomètres du point le plus proche où on trouve une voie ferrée active.

Après vérification, il n’y a pas de mention non plus d’un tel projet, qui demanderait de construire des portions entières de voies ferrées, chez les élus et médias de la Beauce et de Thetford Mines.

Lors de la dernière campagne électorale, Éric Lefebvre était le candidat conservateur défait pour la circonscription de Richmond-Arthabaska. Plusieurs critiques lui avaient été fait au sujet de déclarations mensongères ou farfelues. Des commentaires ajoutés au bas de l’article dès la journée de sa parution semblent montrer que la population locale continue d’être critique face au candidat et à son projet.

Après l’ancienne SD50F du CN dont il aurait probablement été préférablement de ne pas repeinturer, cette SD70 d’Union Pacific (lien), la 6341 démontre tout à fait le contraire.

Même si l’apparence ou la peinture des locomotives n’est pas ce qui empêchent ces dernières de rouler ou qui permettent de produire des revenus aux chemins de fer, certains diront qu’elle sont le reflet ou l’image de la compagnie. La UP 6341 et deux consoeurs sont présentement en direction de l’usine d’Electro-Motive Diesel à London pour faire parties d’un programme de reconstruction et effecturont probablement une visite à l’atelier de peinture par la suite.

Par ailleurs, dans la perspective de bonne image corporative et de tradition, Iowa Interstate a justement annoncé la semaine dernière qu’une des deux prochaines ES44AC qu’il va recevoir, la 513 sera peinturée dans un design spécial en hommage à son prédécesseur, The Chicago, Rock Island and Pacific Railroad.

Mieux connu comme le Rock Island, puis The Rock dans ses dernières années, Iowa Interstate a hérité de sa ligne principale. Le Rock Island est mort dans le délabrement en 1980 après sa troisième faillite et après une fusion avortée avec Union Pacific. Encore de nos jours, certaines locomotives et wagons ont un passé qui remonte à cette entreprise dont Abraham Lincoln a dejà pris sa défense en cour dans sa carrière d’avocat avant de devenir président des États-Unis.

Il n’y a pas que certaines locomotives du CN comme celle-ci qui démontrent un grand besoin de peinture, la 6341 d’Union Pacific est un autre bel example.

Le projet de train touristique entre la Vieille-Capitale et le complexe du Massif dans Charlevoix continue de prendre de l’importance, puisque les coups durs continuent de s’abattre sur le milieu industriel de la région. Ces épreuves s’ajoutent à celles qui éprouvent le sort de l’ancienne filiale de la Société des chemins de fer du Québec (SCFQ) qui tourne déjà très au ralenti ces mois-ci.

Un important client du chemin de fer, AbitibiBowater, a annoncé la fermeture d’un durée indéterminée de son usine de Beaupré et d’une de ses deux machines à papier journal à ses installations de Clermont. C’est 560 emplois au total, dont l’ensemble des 340 à Beaupré, qui pourraient disparaître de façon permanente, s’il n’y a pas de reprise à ces usines. AbitibiBowater vit présentement de sérieuses difficultés économiques et ces conditions se reflètent dans ses usines.

Et la SOPOR à Baie-Comeau

De l’autre côté de la rivière Saguenay, la SOPOR à Baie-Comeau vit aussi le même genre de réalité économique, mais avait minimisé sa baisse de volume en 2007 par rapport à ses prévisions pour l’année. Le milieu des ressources primaires est toujours difficile, mais le chemin de fer a profité d’une certaine augmentation des expéditions de l’aluminerie Alcoa et de l’ajout d’un nouveau client.

En 2008, il a inauguré des nouvelles installations, incluant un centre de tranbordement, dans le parc industriel de la ville et a mis la main sur le contrat de la scierie Arbec de Port-Cartier que detenait le chemin de fer charlevoisien à son centre de transbordement de Clermont. L’entreprise de Port-Cartier ne garde aucun inventaire à ses installations et fait transporter l’équivalent d’environ 1000 semi-remorques sur la route 138.

Outre le fait que le CN a repris le contrôle du traversier-rail et de son principal partenaire sur la rive-sud (le CFMG) qui permettent de la relier au réseau nord-américain, l’actualité a été tranquille pour la SOPOR en 2009.

Le chemin de fer de la Gaspésie a fait l’acquisition de deux locomotives des mains du CN. Ce dernier a racheté il y a quelques semaines une partie de ses anciennes lignes qu’il avait cédé à la Société des chemins de fer du Québec (SCFQ) il y a une dizaine d’années et qui compose l’essentiel du réseau de l’est du Québec.

Selon l’article du quotidien Le Soleil, il s’agit de « deux locomotives semblables à celles-ci [la photo montre la RS18 1867] » et le CN a demandé de ne pas dévoiler le montant de la transaction. Le chemin de fer de la Gaspésie est la propriété des muncipalités entre Gaspé et Chandler où circule son tronçon.

En février dernier, le chemin de fer et ses partenaires, dont Via Rail, ont participé à un voyage d’essai dans le but de développer un train touristique associé à un quai de navires de croisières à Gaspé. Sommairement, il s’agit de développer un produit similaire à ce qui se fait actuellement en Alaska. Selon l’article du Soleil, les deux locomotives pourraient servir à tirer un tel convoi.

La GP38-2 LLPX 2607 louée par le SLR depuis décembre 2005 était à Richmond en fin de semaine. La locomotive est habituellement assignée sur la partie américaine du réseau et peu de ses apparitions en Estrie ont été repertoriées depuis son arrivée chez cette filiale de Genesee & Wyoming. La 3008, la 3206, la 804 et sa GP40-3 et possiblement un autre « slug set » étaient aussi présentes sur les lieux.

Étant donné que le Québec Central est présentement à l’abandon, l’aiguillage permettant la jonction entre l’extrêmité ouest de son réseau et le MMA a été retirée il y a plusieurs mois. La végétation fertile a recommencée à pousser et à enterrer la voie dans le passé et l’oubli.

Une situation ambigüe se déroule ces jours-ci à Sherbrooke suite à l’incendie qui a rasé un édifice centenaire du centre-ville à la mi-août. Un passage piétonnier de la ville circulant normalement dans l’entrée de la cour de l’édifice totalement détruit a été déplacé sur l’emprise ferroviaire du St-Laurent & Atlantique voisine du site.

Des barrières bloquent l’accès habituel, mais les indications placées par la ville de Sherbrooke pointent toujours la direction du passage entre la rue King et le stationnement Webster et peuvent être facilement interpretées comme pouvant être appliquées à un bord de la clôture ou à l’autre. Un trou dans la clôture a été fait au bout du terrain pour joindre le détour à la fin du chemin habituel.

Après vérification auprès de la ville de Sherbrooke, il est confirmé qu’il ne s’agit pas d’un détour temporaire crée formellement par le service municipal des travaux publics et que le chemin a effectivement été forgé comme un simple raccourci improvisé par certains usagers. Le fait que la signalisation a été laissée intacte à cet endroit relève simplement d’un oubli des employés de la ville et non de la volonté de baliser ce détour, d’où tout l’aspect ambigü de la situation.

En soi, un tel détour informel peut paraitre tout à fait commun, mais il est inhabituel de voir des entreprises ferroviaires accepter ou tolérer officiellement l’utilisation de ses emprises par les piétons et même que des campagnes de sensibilisation sont régulièrement faites en sens contraire.

A titre informatif, certains états comme l’Arizona, le Connecticut, le Kentucky, le Montana, le New Hampshire, le New York, l’Oregon ont une approche très radicale du geste et le considère même comme un acte criminel à divers degré pouvant être puni par des amendes de plus de 5000 $ ou de l’emprisonnement.

Mise à jour: 21 septembre 2009