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L’entreprise Bell-Gaz vient de lancer un site pour sa filiale, Chemin de fer Lanaudière. Une mise à jour du site principal a aussi été effectuée.

Le Chemin de fer Lanaudière dessert les 17 kilomètres séparant Joliette de St-Félix-de-Valois et est relié au monde extérieur par le Chemin de fer Québec-Gatineau. A l’extérieur de sa région, il est principalement visible par une série de citernes pourtant les initiales CFL.

Source: Sylvain Lacroix.

L’ancienne SD50F 5404 du CN a changé de carrière et est maintenant assignée au producteur de calcaire Montana Limestone Co. Elle vient d’être repeinturée dans un design très discutable.

De leur côté, les unités travaillant pour le Dakota, Missouri Valley & Western (DMVW) continuent de porter les couleurs de leur ancien propriétaire tout comme la majorité des autres locomotives de la flotte du DMVW.

La Chambre de commerce et d’industrie de Drummond a convoqué une conférence de presse hier lundi pour annoncer la tenue prochaine d’un mini-colloque réunissant les acteurs socio-économique des régions entre Lévis et Longueuil pour promouvoir le corridor sud d’un potentiel TGV Québec-Windsor.

Le principal but du mini-colloque est de démontrer que la rive-sud est toujours mobilisée pour obtenir ce projet, même si leur option est souvent ignorée. Ils jugent que le débat est trop fortement polarisé par les grands centres.

Un des principaux arguments mentionnés est la force de la croissance démographique des régions au Sud du fleuve.

Depuis 1984, il s’agit de la 8e étude majeure à être réalisé à propos de la possibilité d’ajouter un TGV entre Québec et Windsor.

Laval veut la parité des tarifs de métro avec Longueuil

Le maire de Laval, Gilles Vaillancourt, demande à Montréal que les tarifs de métro aux stations lavallois soient identiques à celle de Longueuil et du reste du réseau montréalais. Il déplore que les usagers en partance de Laval doivent avoir une carte de zone 3 à 109$ par mois plutôt qu’une carte de métro/autobus à 68.50$. C’est une importante différence de 40.50$ par mois.

Une entente tri-partite entre ville de Laval, celle de Montréal / STM et le gouvernement du Québec prévoit que Laval devrait en plus payer une quote-part de 1.6 millions pour le métro. Le maire Vaillancourt répond que cette somme sera retenue aussi longtemps que les lavallois ne seront pas traités au même respect que les autres citoyens.

La zone 3 correspond à celui exigé sur l’ile Jésus par l’AMT pour les services de trains de banlieue et d’autobus métropolitains. La tarification de l’AMT exige que les usagers payent pour le nombre de zones qui les séparent de point zéro (centre-ville de Montréal) et non la distance qu’ils parcourent.

De son côté, la STL a ses propres tarifs pour son réseau (abonnement régulier: 76.50$/mois) et certaines lignes vont même correspondre avec le réseau de la STM à Montréal.

D’ailleurs, à Laval, la STM vend les billets à l’unité le même prix qu’ailleurs, mais n’accepte pas ses propres billets à l’unité des autres stations, ni ceux des lisières de 6 billets.

Contrairement à ce qui se fait dans les endroits ayant plus d’un réseau, tel OC Transpo / STO à Ottawa-Gatineau, Go Transit / TTC à Toronto, le RTL / STM au métro Longueuil et même l’AMT/STM, il n’y a pas d’entente de reciprocité des correspondances entre la STM et la STL.

Le CN a inauguré officiellement aujourd’hui sa nouvelle rampe pour véhicules automobiles au triage MacMillan à Vaughan en banlieue de Toronto.

La disposition des voies des nouvelles installations d’une valeur de 14 millions de dollars permettra le doubler la capacité de déchargement à 60 wagons porte-automobiles à la fois, en comparaison à 27 wagons auparavant, et le stationnement de quelque 4 500 véhicules.

Une deuxième phase d’expansion prévue permettra de stationner 6 000 véhicules.

Le site de Toronto est l’une des 17 installations du genre exploitées en Amérique du Nord par Autoport. Au Québec, cette filliale du CN a des installations au triage Joffre à Lévis (Charny).

Le CN dispose d’un accès ferroviaire à toutes les usines de montage de véhicules au Canada, à de nombreuses usines de montage au Michigan et à une au Mississippi. Le chemin de fer dessert aussi plusieurs usines de production de pièces automobiles au Michigan et en Ontario. Il a également aux produits en dehors de son réseau par les ports de Vancouver et Halifax et les points d’échange ferroviaires.

Au tour de St-Léonard-d’Aston de chercher à faire taire les sifflets des trains. Deux citoyens veulent développer un projet immobilier près du pont ferroviaire de la rivière Nicolet et ramènent le projet de la municipalité datant de 2004. Le CN a accepté la demande en échange de deux clôtures le long de sa voie comme il l’a fait quelques kilomètres plus loin à Daveluyville et St-Cyrille-de-Wendover.

Le principal point litigieux était que la municipalité et le chemin de fer reconnaissent qu’il y a un problème d’intrus sur la voie. Si St-Léonard-d’Aston ajoute des clôtures en échange de l’abandon des coups de sifflet, le transporteur accepte que celà est suffisant pour justifier que tout aura été fait pour garder les intrus en dehors du corridor ferroviaire et donc se libérer de la responsabilité légale.

Après la construction, le CN va faire suivre une demande formelle au Ministère fédéral des Transports et ce dernier va donner la décision officielle. Une période de six mois est demandée comme transition. Selon St-Léonard-d’Aston, un appel d’offres sera lancé sous peu, mais il en coûtera à la municipalité entre 25 000 et 30 000 dollars pour les nouvelles installations.

Aston-Jonction

Par sa forme plus rurale, Aston-Jonction n’a pas de besoin de cette exception. Toutefois, il est intéressant de mentionner que des discussions de fusion sont en cours entre les municipalités voisines d’Aston-Jonction et Ste-Eulalie.

La première et une partie de la seconde appuie le projet, mais le maire de Ste-Eulalie est contre. Pour lui, il en est ainsi, car au cours des années Ste-Eulalie a payé pour se doter de plus de services qu’Aston-Jonction et il serait injuste que cette dernière en profite soudainement sans les avoir payer.

Ste-Eulalie et Aston-Jonction font parties de la même régie intermunicipale de protection contre les incendies avec St-Samuel-de-Horton et St-Valère.

Limoilou

Par ailleurs, des discussions sont en cours entre la ville de Québec et le CN concernant des changements à la cour de triage de Limoilou. Peu de détails sont connus pour l’instant, mais il pourrait s’agir d’un réaménagement d’une partie du terrain incluant un nouveau passage piétonnnier à la hauteur du boulevard des Capucins.

Suite au succès de l’automne dernier, Amtrak a annoncé le retour de son dernier dôme de sa flotte, l’Ocean View, sur l’Adirondack pour la saison des couleurs.

Selon l’horaire annoncé dans Trains Newswire, il circulera vers le Nord les lundis, jeudis et samedis du 1er octobre au 9 novembre et vers le Sud le lendemain.

La voiture ne circulera que sur la portion Montréal-Albany de son train entre Montréal et New York, car elle dépasse la hauteur maximale permise dans le réseau souterrain du Big Apple et de Penn Station.

Habituellement, la voiture est gardée en réserve sur la Côte Ouest et effectue également des voyages nolisés un peu partout aux États-Unis.

Podcast

Si vous trouvez la radio ennuyeuse et que vous preférez les alternatives comme les lecteurs mp3s et les « podcasts », un consultant en communications du New Jersey, Steve Lubetkin, a produit un « podcast » où il raconte son expérience à bord du dernier voyage des historiques locomotives électriques GG1.

Outre des extraits sonores de l’événement, on y parle (en anglais) de l’importance de ce modèle, d’un article de Trains magazine sur le sujet publié en 1981 et de l’expérience à bord de la cabine de la locomotive.

Les GG1 sont principalement associées à Pennsylvania Railroad, mais elles ont été retirées par New Jersey Transit à la fin d’octobre 1983.

Une GG1 est préservée au
Railroaders Memorial Museum à Altoona,PA

Les travaux de décontamination de l’ancien terrain du CP derrière la gare de Lac-Mégantic sont débutés depuis lundi dernier. Un centre multi-fonctionnel sera construit à cet endroit.

Il s’agit d’un projet de 30 millions de dollars financé à 80 % dans le cadre du programme provincial – fédéral pour les infrastructures. L’exigence de ce dernier fait que le projet doit être terminé pour mars 2011 et la ville a dû accelérer le processus de consultation pour respecter cette date-limite.

Un projet similaire avait dejà été proposé pour être construit sur le terrain de le polyvalente Montignac, mais on espère aider la revitalisation du centre-ville avec le choix de l’ancien terrain du chemin de fer.

Lors des travaux de décontamination, une forte odeur de carburant se dégage du sol et rappelle l’époque où on faisait le plein des locomotives à cet endroit. Ils sont effectués par la firme Sani-Gestion / Onyx aux frais du Canadien Pacifique en vertu de l’entente sur la rétrocession du terrain signée avec la ville de Lac-Mégantic.

 

 

20 000 traverses

Également, une commande de 20 000 « ties » est présentement livrée par camion à la gare de Lac-Mégantic. Selon un employé de MMA rencontré à cet endroit, ils sont destinés à réparer la voie entre le 3e rang et Cookshire.

AMT 302

Par ailleurs, une autre ancienne F40PH-2 d’Amtrak, la 302, a été expédiée des ateliers du MMA de Derby pour être livrée chez l’AMT à Montréal. Elle était dans le convoi du train 1 de MMA ayant traversé l’Estrie vendredi dernier. Contrairement à la 271, il n’y a pas de initiales SLC visibles sur l’extérieur de la cabine et indiquant qu’elle est louée par RailWorld.

Copeaux de bois

Deux photos du transfert de copeaux des wagons vers des camions à destination de deux usines locales et qui se fait également à la gare de Lac-Mégantic.

 

Collaboration photos: Pierre Lebeau
Mise à jour (photos supplémentaires): 14 septembre 2009

Ces jours-ci, on profite d’une des rares périodes de ciel dégagé de la saison estivale et celà tombe sur le temps de la pleine lune. Ainsi, les deux photos suivantes montrent le train 14 (Montréal – Halifax) passant le pont de la rivière St-François au clair de lune.

La période des travaux sur la voie font que plusieurs trains passent présentement plus tard qu’à l’habitude. Par exemple, le train 121 traverse présentement le Centre-du-Québec en soirée plutôt en après-midi. Ici, on le voit en photo et en vidéo traverser un passage à niveau de St-Cyrille-de-Wendover et ralentir à 45 MPH.

Également, un vidéo du train 27 arrivant sous peu à la gare de Drummondville samedi soir. Notez la présence de deux locomotives pour tirer le train. De plus, il s’agit de deux F40PH-2, soit la 6414 Loto-Québec / La Poule aux oeufs d’or et la 6403 CBC / Radio-Canada.

Le train 394 du CN effectue la liaison entre la cour Taschereau à Montréal et Richmond. Même si les rails du St-Laurent & Atlantique se rendent rejoindre la jonction avec ceux de son ancien propriétaire à St-Hyacinthe (Ste-Rosalie), la pratique veut que le CN utilise son personnel et son équipement jusqu’à Richmond où il repart plus tard en 393 avec principalement les wagons qui arrivent de la Nouvelle-Angleterre par le train 393 du SLR. A un certain temps, les locomotives étaient surtout des SD40-2, puis il y a une période où les locomotives étrangères étaient fréquentes, mais maintenant le train fait son aller-retour en fin de journée avec deux ou trois SD75i ou Dash-9. Sur le vidéo, ce sont la 2664 et 5735 qui font cet aller-retour entre Montréal et Richmond.

Parmi les trains les plus faciles à reconnaître au Québec, on retrouve les « Ultratrains » faisant l’aller-retour entre la raffinerie Ultramar de St-Romuald et les dépôts petroliers situés dans l’Est de l’Ile de Montréal et à Maitland (près de Brockville). Ils sont numérotées de 781 à 786, mais ils ne sont pas les seuls trains dediés aux produits pétroliers à avoir circuler dans la province.

Les trains 704-705 du CN faisaient l’aller-retour saisonnier entre Sorel-Tracy et Bath Spur pour transporter des résidus pétroliers de type « Bunker C » (similaire au mazout) importés du Vénézuela et de la Libye vers la Lennox Generating Station. Cette dernière, située sur la pittoresque route 33 à Bath, est une centrale au mazout ouverte en 1977, mais maintenant relayée au statut de centrale d’appoint en raison de l’importante production de rejets polluants qu’elle génère.

Le Bath Spur en soi n’est qu’un petit embranchement de presque six miles de long depuis sa jonction avec la subdivision Kingston et est situé à quelques kilomètres à l’Ouest de la ville de Kingston. De son côté, Bath est un petit village à l’entrée du lac Ontario et de la Baie de Quinte colonisé en 1783, puis fait maintenant parti du canton de Loyalist.

L’équipement utilisé sur ces trains était similaire aux wagons-citernes TankTrain blancs des Ultratrains, mais les wagons du 704-705 avaient la principale particularité d’être peinturés en noir avec la mention TankTrain en orange et blanc ou blanc seulement. Par le passé, les trains étaient composés de citernes Procor numérotées UTLX 73XXX.

Au début des opérations, ces trains ont utilisé conjointement des locomotives du CN et du CP, puisque le chargement provenant du CP à Albany (New York) vers le CN à Bath via Montréal. Les locomotives du CP ont disparues vers 1999 quand les chargements ont quittés Albany pour se faire à Sorel-Tracy et créer ainsi un parcours entièrement sur le CN. Toutefois, la perte d’importance de la centrale dans le réseau électrique et le construction d’un pipeline de gas naturel ont réduits les besoins de la centrale en matières premières.

Aujourd’hui, certaines références listent toujours les trains 704 et 705, mais ceux-ci auraient complètement disparus des rails. Les wagons circulent encore, mais seulement mélangés dans les autres trains (« manifests ») du CN vers Belleville. Un train local effectue la liaison de la cour de Belleville vers Bath où ils font l’échange des wagons pleins et vides, puis retournent vers la subdivision Kingston avec les wagons vides faisant le chemin inverse.

Située sur le Bath Spur, la centrale Lennox Generating Station est la destination des wagons-citernes chargés à Sorel-Tracy.

Observations

Il est intéressant de remarquer que des EMD/GMD GP40-2L(w) du CN portent maintenant un autocollant de GE au bas de leur cabine. Il pourrait s’agir d’avis de conformité sur le contrôle des émissions et dont signaler la présence d’un moteur GE à bord.

Aussi, la VIA 6407 a été victime de quelques accidents dans les derniers mois et semble ne pas prendre du mieux, si on se fit à son état extérieur. Il ne fait aucun doute que son passage dans le programme de mise à niveau comme toutes les autres F40PH-2 de VIA va lui faire le plus grand bien.

 
Comparaison de l’état de la VIA 6407 en mai 2007 et août 2009.