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Des travaux d’une durée de deux semaines sont présentement en cours à la gare de Drummondville. La portion du stationnement de la gare appartenant à la gare elle-même est en reconstruction. Aucune entente n’a prise avec la ville ou des commerçants voisins pour offrir une alternative, tel l’accès gratuit à la portion municipale (payante) du stationnement durant les travaux.

Une partie des travaux est visible près de la gare, lors de l’arrivée tardive du train 25 d’aujourd’hui.

Les coûts estimés pour le projet de construction de la seconde ligne de train léger d’Ottawa continuent d’augmenter. Elle est prévue pour remplacer éventuellement une grande partie saturée du système d’autobus Transitway.

Les prévisions financières pour la construction de la nouvelle ligne de 12.5 km (7.8 miles) de 13 gares entre les stations Blair et Tunney’s Pasture, incluant un tunnel de 3.2 km sous le centre-ville entre la rue Booth et l’Université d’Ottawa, sont passées de 1.4 milliards $ en mai dernier à 2.1 milliards $, soit une augmentation de la moitié (700 millions $).

Selon un conseiller de la ville d’Ottawa et membre du comité des transports en commun, Alex Cullen, le fait de devoir mettre 100 millions $ de côté pour les imprévus, payer plus cher pour exproprier des terrains, construire un tunnel 30 % plus long et que la gare (Campus) à l’Université d’Ottawa sera souterraine plutôt qu’au niveau du sol expliquent pourquoi les coûts ont augmentés si vite en quelques mois.

La semaine dernière, les fonctionnaires municipaux ont confirmé suite au dépôt d’un rapport commandé à la firme externe, Delcan, que la technologie du train alimenté par pantographe est celle qui privilegie. Il s’agit donc d’un système électrique plus similaire aux réseaux de Calgary et Edmonton qu’au système diesel actuellement en service sur la présente ligne Nord-Sud.

Selon un directeur de projet de la ville d’Ottawa, Dennis Gratton, le contrat de la construction du projet sera probablement donné en un seul contrat à un consortium plutôt qu’en divers contrat plus petit. C’est ce qui a été fait avec la présente ligne Nord-Sud.

La communauté d’affaires d’Ottawa continue d’être modeste concernant son implication dans le projet. Seulement 12 compagnies ont montrés de l’intérêt et celà pour principalement quatre stations (Cyrville, Rideau, Centre-Ville Est et Centre-Ville Ouest). Un manque d’informations précises sur les emplacements, leur accès, les dates de construction et d’incitatifs financiers sur le projet pourrait expliquer l’hésitation de plusieurs entrepreneurs à s’impliquer plus formellement dans le développement des stations.

Les 13 sites prévus au projet de train léger sont Tunney’s Pasture, Bayview, Lebreton, Centre-Ville Ouest, Rideau, Centre-Ville Est, Campus, Lees, Hurdman, Train, St. Laurent, Cyrville et Blair. Elles correspondent sensiblement au réseau de « busways » Transitway actuel, mais les stations situées sur les coins de rue du centre-ville seront concentrées vers quatre stations (Campus, Centre Rideau, Centre-Ville Est et Ouest).

Au moment où les questions d’environnement et de transport en commun prennent de l’importance, l’AMT reste fidèle à sa réputation des manques de transparence, de communication, de ponctualité, de service et de responsabilité. La clientèle lui en fait d’ailleurs payer le prix et l’agence fait face à une baisse de son achanladage quand elle se vante d’ajouter des départs.

En forte période d’étalement urbain et après plus de 12 ans de croissance, l’AMT a connue une baisse d’achalandage en 2008 et les prévisions trouvées par La Presse pour l’année 2009 s’annoncent encore plus accentuées. Le nombre de passagers sera d’environ 10% plus bas que les calculs que l’AMT espérait avoir pour cette année. L’AMT prévoyait une augmentation de sa clientèle de 7.2%, mais se dirige vers une baisse de 2.6% pour 2009. Ces chiffres n’empêchera pas l’AMT d’augmenter encore ses tarifs de 1.9% le 1er janvier prochain, soit un an après l’augmentation de 3.5% à la même date cette année.

En janvier dernier, la ponctualité de ses trains n’était que de 76 %. Sans revenir à la performance d’autrefois, la situation s’est améliorée depuis le désastre de janvier et février, mais plusieurs critiques rapportées dans les médias dénoncent que les trains continuent d’être surpeuplés et d’avoir régulièrement des retards de plus d’une demie-heure (1 h30 mardi dernier).

En plus de devoir subir ces retards répétés, les usagers doivent généralement attendre sur les quais extérieurs ou dans des abris non-chauffés. Certaines gares ont des abris chauffés, mais ceux-ci sont hors d’accès pour la clientèle après l’heure prévue pour le dernier départ et les employés de l’AMT présents sur place (attendant à la chaleur dans leur véhicule) refusent de les ouvrir jusqu’à l’arrivée du train en retard et préfèrent plutôt quitter les lieux que de faire face aux usagers.

En général, l’horaire s’est relativement amélioré durant l’été et l’automne, mais plusieurs craignent le retour de la saison froide où les problèmes se multiplient rapidement. L’AMT promets d’éliminier ses retards et annulations en raison de problèmes mécaniques, de l’entretien, de la mauvaise météo et autres, mais refuse d’élaborer sur les mesures correctives qu’elle a pris à ce sujet.

Sécurité dans les stationnements incitatifs

Un autre problème grandissant qui pourrait expliquer la baisse d’achalandage est le manque de sécurité dans les 61 stationnements incitatifs de l’AMT. The Gazette rapporte que la sécurité des véhicules stationnés est une inquiétude de plus en plus grande pour les voyageurs.

Encore une fois, l’AMT refuse de donner ses statistiques à ce sujet, puis répond qu’elle considère cette problèmatique comme « très minimale » et qu’elle ne prévoit rien faire pour améliorer la situation. Toutefois, des usagers blâment l’agence, car elle indique que les lieux sont sous surveillance vidéo, mais qu’on n’y retrouve pas de caméras clairement visibles. Un commentaire publié dans le quotidien anglophone mentionne même qu’une victime de vol s’est fait dire par des policiers que contrairement aux indications, les caméras de surveillance n’ont jamais été installées à la gare Bois-Franc.

Bicyclettes

Une autre critique revient régulièrement au sujet de l’AMT et de la STM au sujet du peu d’accès que les systèmes montréalais donnent aux bicyclettes, incluant les modèles pliables. Plusieurs usagers montréalais ont même eu des contraventions à ce sujet. Il est intéressant de noter qu’une ville beaucoup plus grande comme New York, toutes les bicyclettes sont permises en tout temps dans le métro et que les modèles pliables le sont en tout temps dans les autobus (sauf les expresses).

Dans le cadre des Jeux olympiques de Vancouver, Canadien Pacifique a lancé un conteneur de 53 pieds nommé « Wall of Fame » (Mur de la renommée) avec les sports que la compagnie commandite, des symboles qui font la marque du chemin de fer et le nom de 5000 employés (qu’on peut localiser sur le conteneur à partir d’un moteur de recherche en ligne). Pour l’instant, il n’est pas prévu que le conteneur sortent de l’Ouest canadien avant le tenue des jeux, mais rien n’est indiqué quant à son avenir par la suite.

Le gouvernement Charest vient d’autoriser par décret la construction de la très grande majorité du pipeline que la pétrolière américaine Ultramar veut construire en expropriant un nouveau tracé entre sa raffinerie de Lévis (St-Romuald) et son dépôt de Montréal-Est. Cet oléoduc est prévu pour remplacer les trains de carburant que le CN transporte actuellement entre ces mêmes points.

Québec donne son approbation à l’implantation du tuyau de 40 cm dans 28 des 32 municipalités où il devra circuler. Une décision de la Commission de la protection du territoire agricole est encore attendue avant de statuer le sort du projet dans les quatre autres municipalités (Lévis et trois dans la région de Beloeil).

Cette autorisation arrive alors qu’Ultramar menaçait d’abandonner son projet et qu’un groupe de chambres de commerce a fait des pressions sur le cabinet de Jean Charest.

Il s’agit d’un projet plutôt controversé en secteur rural, puisqu’une loi privée, la loi 229, a autorisé une entreprise privée à exproprier une très large bande de terrain en milieu agricole et boisé pour ses fins commerciales, puis en imposant des contraintes sévères.

Les opposants reprochent aussi à Ultramar de ne pas avoir utiliser des corridors existants, tel le long de l’autoroute 20, une voie ferrée ou dessous les lignes à haute tension d’Hydro-Québec. Ils se questionnent sur l’intérêt de ne pas avoir préférer les terrains publics avant de créer de force un nouveau tracé sur des terres privées. Certains petits propriétaires ont même essayés de faire entendre leur point de vue en cour sans succès.

Mentionnons que la couverture de cette nouvelle, TVA/LCN a encore fait une erreur en improvisant ou citant des informations fausses, non-vérifiées ou erronées. Dans une phrase ambigue qui laisse entendre à une citation d’un communiqué d’Ultramar, le réseau de télévision indique que « l’Ultratrain [...] a connu de nombreux déboires, dont plusieurs déraillements. » Cette information ne se trouve pas dans le communiqué émis par Ultramar et n’est pas exacte, puisqu’un seul incident majeur a impliqué un convoi de l’Ultratrain. Le 30 décembre 1999, les deux membres du train 306 sont décédés à Mont-St-Hilaire, lorsque des wagons du train 783 ont déraillés sur la voie devant eux.

Le temps était sombre jeudi pour l’Ultratrain et ce n’est pas seulement la météo maussade qu’a affronté ce convoi 786 croisé à St-Wenceslas. Au même moment, le gouvernement a autorisé la construction du pipeline qui le fera disparaitre du paysage québécois en même temps que les autres Ultratrains.

Quatre anciennes F40PH-2 d’Amtrak appartenant à RailWorld ont été vendues au San Luis & Rio Grande (SLGR). Trains Newswire rapporte qu’elle ont converties par American Motive Power de Dansville (NY) pour devenir deux « slug sets ». Parmi ces locomotives, on retrouve au moins une ancienne F40PHRm de Bangor and Aroostock et des autres chemins de fer d’Iron Road Railways.

Selon Biglittlerr, les unités 227 et 245 sont maintenant des « slugs », tandis que la 459 (ex-AMTK 264) et une autre locomotive non-identifiée sont les moteurs. La 453 était aussi sur le terrain de AMPX, mais démantelée.

La nouvelle SLRG 459, tel qu’elle était à l’époque
où elle était la CDAC 459.

Le CN a annoncé aujourd’hui qu’il commande 35 nouvelles GE ES44DC et 35 nouvelles EMD SD70M-2. La livraison des GE de 4400 hp est prévue pour l’automne 2010, tandis que les EMD de 4350 hp arriveront au mois de janvier 2011. Elles seront équipées pour pouvoir agir en « DPU » sur demande.

Ces acquisitions font parti de leur programme à long terme de renouvellement de la flotte et de réduction de la consommation de carburant.

Selon nos calculs, elles devraient être numérotées dans les séries 2310-2344 pour les ES44DC et 8915-8949 pour les SD70M-2.

A Québec, l’équipe du maire sortant Régis Labeaume préfère faire une campagne « low profile ». Elle évite tout risque de critique à son égard et à celui de son bilan, même si elle est présentie pour être réélue. Elle refuse même de participer à un débat public entre les candidats à la mairie.

Après avoir dit que la ville de Québec n’était plus un « trou », mais ayant refusé l’idée d’un tramway à Québec moussé par l’opposition, Régis Labeaume a changé son fusil d’épaule suite à la parution d’un sondage où les deux tiers de la population appuyait l’idée d’un tramway à Québec et aux appuis grandissants de l’opposition envers ce projet.

L’idée du tramway n’est pas la seule à être mentionnée parmi les projets de transport en commun à Québec. Le clan Lebeaume a un penchant pour les autobus électriques, les trolleybus et les autobus à double articulation.

De son côté, la Communauté métropolitaine de Québec a commandé une étude l’an dernier pour regarder comment désengorger le système routier de la vieille capitale. Les possibilités incluent la création de nouveaux trains de banlieue ou l’ajout de voies réservées aux autobus sur les autoroutes.

A court terme, le Réseau de transport de la capitale (RTC) a commencé à recevoir ses premiers autobus articulés à plancher bas pour son service Métrobus. Ils portent une nouvelle identité visuelle dédiée au service.

En ajout aux installations de la rue des Rocailles, la construction d’un deuxième garage vient d’être terminée. Situé sur le rue Armand-Viau à Ste-Foy, le centre de service Métrobus est reservé pour loger les autobus articulés, mais il est dejà au centre d’un important conflit entre le syndicat et la direction du RTC. La direction a prévu de gérer ce garage selon des règles différentes que celles inscrites à la convention collective et en vigueur au garage de la rue des Rocailles.

Le candidat à la mairie de Victoriaville, Éric Lefebvre, continue de promouvoir un tracé de TGV Montréal-Québec via Drummondville, Victoriaville, Thetford Mines et St-Georges-de-Beauce. Il croit qu’il est important de faire des pressions politiques pour faire parti de la réalisation de ce projet.

Dans un débat impliquant trois de quatre candidats autorisés à faire campagne pour le poste de maire (Le quatrième, René Martineau, n’a pas été invité.) , la question du projet de TGV a été abordée.

Les adversaires d’Éric Lefebvre lui reproche de rêver et d’être irréaliste. Alain Rayes mentionne que le projet traine depuis des années et que les gouvernements ne feront pas de tels investissements coûteux en période de déficits budgétaires. Il suggère plutôt « de prendre le train de l’économie émergente« , tandis Martin Talbot croit que les entreprises de la région des Bois-Francs seraient mieux servir si les trains routiers pouvait quitter l’autoroute 20.

Sherbrooke

Un débat similaire s’est aussi ajouté à Sherbrooke quand Moustapha Saboun a présenté sa plate-forme électorale où il demande qu’un TGV relie Sherbrooke à Montréal en « moins d’une demie-heure« .

Il espère même que ce train puisse apporter des retombées touristiques et de permettre aux gens de travailler à Montréal, mais vivre à Sherbrooke.

Il ajoute même vouloir un réseau de « tramway[s] écologique[s,] sécuritaire[s] et touristique[s] dans les grandes artères de Sherbrooke, relié par des micro-bus électriques« .

Toutefois, le candidat n’est pas capable de donner une évaluation des coûts d’un tel projet. Il répond que le projet utiliserait des emprises existantes et serait financé par les autres paliers de gouvernement et des investisseurs privés.

Sherbrooke vs Obama

Il n’est pas le seul à Sherbrooke à vouloir un tel projet, car Hélène Gravel revient à l’attaque. L’ancienne directrice générale du Regroupement des organismes communautaires de l’Estrie puis de la Chambre de commerce de Sherbrooke avait perdu les dernières élections devant le maire sortant Jean Perreault.

Cette fois-ci, elle mentionne sur son blogue de vouloir convaincre rien de moins que le président américain Barack Obama de vouloir faire passer un corridor de TGV à Sherbrooke aux frais des Américains, car Washington mentionne une liaison New York – Montréal dans les corridors étudiés.

Et un Aérotrain québécois

Mentionnons aussi qu’un candidat à la mairie de Québec et député bloquiste de Québec-Est, Jean-Paul Marchand, propose un projet de monorail aérien interurbain en remplacement du TGV Québec-Windsor. Le concept se veut plus proche du défunt projet d’aérotrain français que du Skytrain de Vancouver.

«Le train a l’avantage de coûter 5 à 7 millions $ du kilomètre plutôt que 35 millions $ pour le TGV. Le fait qu’il soit suspendu le rend à l’épreuve du gel au sol et les véhicules peuvent braver n’importe quelle tempête», explique-t-il. Ainsi, la construction de ce lien entre Québec et Montréal pourrait coûter aux environs de 1.5 milliards $.

Les nombreux travaux de réfection des voies entrepris par le CN et le MMA continuent de progresser.

Sur la subdivision Drummondville, plusieurs équipes continuent toujours de se relayer pour effectuer les travaux. Ils poursuivent leur avancée vers l’Est et travaillent actuellement entre Daveluyville et Lemieux.

Les résultats sont très visibles sans même avoir à utiliser la voie. Outre les très nombreuses traverses remplacées, on a peut mentionner divers aspects dont la correction du niveau de ballast et la construction du nouveau « bungalow » de l’antenne de Daveluyville (avant / après – Notez le changement de limite de vitesse sur la pancarte.). Toutefois, l’état de certains passages à niveau du secteur est toujours dans un état laissé nettement à désirer.

De son côté, le MMA continue également ses travaux entre Lac-Mégantic et Sherbrooke. Plusieurs employés sont affectés à ces tâches et de la machinerie a été transportée sur place depuis les dernières semaines.

 
 
 
 Travaux sur le MMA (Photos: Pierre Lebeau)

Par ailleurs, ces travaux ont une conséquence imprévue et inusitée, mais plutôt intéressante. Ils ont auront permis de montrer une partie de la riche variété de « ballast hoppers » que le CN a acquis à travers ses nombreuses acquisitions des dernières années et qui ne serait jamais venu au Québec autrement.

 
 
 
Outre les wagons originaux du CN, des anciens wagons de BC Rail, Illinois Central, Wisconsin Central, Grand Trunk Western et Elgin, Joliet & Eastern ont utilisés dans les zones de travaux québecoises.

Mises à jour: 15 oct. et 12 nov. 2009