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Les nouvelles SD70M-2 de la dernière commande du CN ont commencées à circuler au Québec. La 8876 était assignée avec la 8009 au train 309 ce matin.

Vendredi dernier, le train 401 circulant entre Québec et Montréal a éprouvé plusieurs problèmes durant son trajet. Le convoi est tombé en freinage d’urgence par au moins trois reprises dans le région du Centre-du-Québec, dont une fois paralysant le centre-ville de Drummondville. Il semble qu’un boyau de frein défectueux sur un wagon serait la raison de ces multiples arrêts imprevus.

Également, les SD40-2 307, 302, 301 et 309 de QNSL ont finalement quittées le Québec lundi. Elles ont été reportées présentes dans le convoi du train CN 309 derrière les CN 2715, 8009 et 2451. Mise à jour – 4 fév. 2010: Elles ont été expédiées de Mont Joli à Hamilton par The Andersons Inc. à une compagnie nommée Railcare Inc.. Selon le site de cette dernière, elle effectue des réparations et des mises à la ferraille (« scrapping »).

Au moins trois « class units » du CN, 7000, 8000 et 8800, ont aussi été signalées comme ayant circulées sur la subdivision Drummond dans les derniers jours.

En sens contraire, jeudi dernier, ce sont huit locomotives neuves fabriquées par EMD à London qui ont pris le chemin du port d’Halifax pour être livrées outremer chez Euro Cargo Rail. Le train mené par la 2529 portait le numéro 316.

Quelle place les chemins de fer auront-t-il dans le futur de l’utilisation du spectre radio? A l’instar des sons et de la lumière (couleurs), les ondes radio sont limitées à la capacité utilisable du spectre des ondes.

Ainsi, sans tomber dans les détails trop techniques, les transmissions par radio se font entre un émetteur et un récepteur principalement grâce à signal électrique ayant un mode de modulation (émission d’un signal), tel le morse, l’AM (modification de l’amplitude des ondes), le FM (modification de la fréquence des ondes) et les différents types de modulation numérique (ex: radios amateurs en PSK31). Peu importe le choix du mode, ces émissions sont toutes limitées à des longueurs d’ondes précises.

Actuellement, les chemins de fer utilisent principalement une série de canaux situées aux environs de 160 et 161 mHz pour leurs communications.

A titre de référence, la radio commerciale se situe entre 0.5 et 1.7 mHz pour la bande dite AM et 88 et 108 mHz pour la bande dite FM.

Le milieu ferroviaire utilise aussi deux fréquences (sauf exceptions), 452.9375 et 457.9375 mHz, pour communiquer les données entre la locomotive de tête et l’appareil de télémétrie (surnommé FRED ou EOT) qui a remplacé les wagons de queue.

Un autre usage, celui-ci moins connu, est l’ATCS où à certains endroits les données électroniques des signaux le long des voies sont échangées par ondes radio. Ainsi, à l’aide d’un programme informatique, il est possible de capter ces codes pour développer et avoir accès en direct à un tableau de la circulation ferroviaire identique à ceux du répartiteur (CCF).

De cette façon, un contremaitre dans sa camionnette peut voir la circulation sur son ordinateur portable, puis communiquer électroniquement avec le répartiteur pour demander et annuler ses permis d’occuper la voie (POV). Cette méthode permet aussi la réduction des communications verbales et réduit ainsi les malentendus, les délais d’attente et la possibilité d’erreurs humaines. De plus, notons qu’il y a un mouvement qui prend de l’empleur pour éliminer les communications verbales pour que tout se fasse par ordinateur. Les fréquences ATCS se retrouvent près des envirions des fréquences de téléphone sans fil et cellulaires, soit les 900 mHz.

Comme les communications sans fil sont de plus en plus populaires, les autorités gouvernementales qui gèrent le spectre radio (ex: FFC aux États-Unis ou Industrie Canada) demandent que les utilisateurs fassent usage le plus efficacement possible de leurs fréquences assignées.

Ainsi, l’industrie des chemins de fer étudie la possibilité de restructurer ses fréquences avec des bandes plus étroites (moins d’espaces entre les canaux) et d’introduire l’utilisation de systèmes numériques de type « trunking » (un pool de fréquences partagées où les communications sont programmées pour changer de fréquences plusieurs fois par seconde pour offrir plus d’espace sur les canaux).

Outre l’augmentation de la capacité, l’optimisation des réseaux et de leurs infrastructures, le grand souci de la sécurité nationale, surtout aux États-Unis, font reflechir certains quant à la possibilité de rendre ces communications encryptées et par conséquant, d’éliminer leur « auditoire non-officiel ».

Ce sont des options sérieusement étudiées, mais celà demande beaucoup de préparation pour remplacer près de 250 000 radios actuellement en service.

Outre l’utilisation accrue de la technologie GPS qui va maintenant plus loin que localiser un wagon ou surveiller la température à l’intérieur, certains opérateurs de citernes exploitent ce système à des fins de surveillance (« geofencing ») où des photos en direct peuvent être mêmes transmises à un centre de surveillance sans que l’intrus s’en apperçoive.

Toutefois, le grand aspect qui est en train de révolutionner l’industrie est la loi américaine obligeant en 2015 que le contrôle positif des trains (PTC) soit présent partout où les trains de produits dangeureux et passagers circulent. En gros, il s’agit d’indiquer la présence positive où les trains sont sur une voie et non, la présence de disponibilité de la voie (cantons) entre ceux-ci.

Pour se faire, l’industrie a acheté la bande de fréquences des 220 mHz pour équiper les locomotives de la technologie permettant leur repérage. Actuellement, les principaux problèmes sont les coûts rattachés à l’implantation de la technologie et le développement d’un standard commun aux différents fabriquants d’appareils pour qu’ils soient tous conformes et compatibles partout entre toutes les locomotives d’une même entreprise autant qu’avec celles des autres quand elles se promènent ailleurs (« foreign power », locations, Amtrak/Via Rail qui sautent d’une ligne à une autre durant un même voyage, etc…).

Avec un usage supplémentaire des technologies sans fil et de bases de données centralisées, il a même été analysé qu’il serait possible de développer une meilleure communication qui améliorerait la maintenance basée sur les performances des locomotives et une utlisation accrue des unités étrangères en tête de convois.

Le président d’Amtrak, Joe Boardman, exprime « [qu'] il est temps de retirer notre flotte« . Depuis des années, le budget d’Amtrak est victime d’années de vaches maigres et les dépenses nécessaires sont toujours reportées. La presque totalité des 1400 locomotives et voitures de la société d’état auraient besoin d’être remplacées.

A l’aube d’une nouvelle ère où les trajets à grande vitesse sont en vague, un grand plan d’oeuvre sera publié le mois prochain par Amtrak. Celui-ci sera présenté au congrès américain lors d’une demande budgétaire devant Washington.

Les besoins criants en matériel roulant d’Amtrak sont connus depuis de longues années, mais ce sera la première fois en presque une décennie que des acquisitions seront annoncées. Il y a quelques mois, les efforts économiques de l’administration Obama pour combattre la récession avaient permis à Amtrak de pouvoir payer des réparations sur du matériel défectueux qui attendait depuis des mois aux différents centres de maintenance et ainsi donner un peu de souffle à la flotte active qui est dejà utilisée à son maximum.

De leur côté, il est connu depuis des lunes que les différents fabriquants se préparent depuis longtemps pour avoir une part des gros contrats en préparation. Selon diverses sources concernées, les chances de Bombardier de décrocher un contrat ne seraient pas parmi les plus élévés. Diverses explications sont soumises, mais seule le futur permettera de confirme la réalité.

La faillite d’un fournisseur de Bombardier retarde le contrat de la TTC

La faillite du fabriquant de La Prairie et fournisseur de Bombardier, Curtis Doors (ex-SMC Transit International), retarde la livraison du contrat des nouveaux « streetcars » destinés à la TTC à Toronto. Les tests du prototype des nouveaux tramways serait vraissemblement retardés de deux à trois mois. La TTC presse Bombardier de livrer son contrat le plus rapidement possible, mais ce dernier reconnait avoir des problèmes et des retards de la part de ses fournisseurs.

Le conseil municipal d’Ottawa donne son approbation

Dans un vote de 19 à 4, le conseil municipal d’Ottawa donne son approbation au plan de plus de 2 milliards $ pour la construction de sa deuxième ligne de train léger (LRT). Ainsi, le projet peut continuer vers l’étape des études d’impact sur l’environnement.

Toutefois, ce projet ne semble pas arrêter certains élus de la Capitale fédérale. Le maire d’Ottawa, Larry O’Brien, espère faire déménager le terminus de Voyageur / Greyhound situé sur la rue Catherine (près de la rue Bank et du Queensway) vers la gare de Via Rail sur le chemin du Tremblay (près du chemin Belfast et du Queensway) dans l’Est de la ville. Il espère créer un gare intermodale où autobus locaux et interurbains, trains passagers et O-Train pourraient tous se croiser au même endroit.

Il ajoute qu’il négocie également avec le gouvernement fédéral cède son centre de conférence de la rue Rideau. L’édifice patrimonial est l’ancienne gare Union. Le maire O’Brien aimerait la relier au tunnel du LRT prévu pour être creusé sous le centre-ville.

Certains modellistes aiment parfois créer des « consists » peu probables à croiser dans la réalité. Pour une raison encore inexpliquée, trois locomotives de CSX étaient samedi aux ateliers du CP à Côte-St-Luc.

Ainsi, pendant un moment, les AC4400CW 511, 543 et 512 étaient ensemble derrière la GP9 8241 de CP, la F59PH 1320 de l’AMT et les AC4400CW 9572 et 9535 de CP (photo ci-dessous).

Même si à une époque, les trains de New York Central, puis Penn Central, puis Conrail avaient la cour du CP comme pied à terre montréalais, le CN accueille maintenant les trains de Conrail et CSX depuis quelques années.

Le CN en deuil

Un serre-frein du CN âgé de 42 ans a succombé à ses blessures à la suite d’un accident survenu mardi dernier en manoeuvrant des wagons à l’usine Ford d’Oakville, un peu à l’Ouest de Toronto. Nos plus sincères condoléances à sa famille, à ses proches et ses collègues.

La GMTX 2671 qui a travaillé quelques temps au début de 2009 à l’Aluminerie de Bécancour a un nouvel assignement totalement différent. La GP38-2 se trouve maintenant chez Union Pacific à Winona (Minnesota) depuis au moins plusieurs jours. Comme quoi, il n’y a pas que Guillaume Latendresse qui quitte le Québec pour se retrouver au Minnesota!

AMP Rail Canada, la division montréalaise d’American Motive Power (AMPX) située dans les ateliers de Pointe-St-Charles et propriété du groupe Miscor, a été vendue pour 1.5 millions $ au fabriquant de lubrifiants industriels Novatech il y a quelques jours.

Ce dernier prévoit occuper l’essentiel des anciens ateliers du CN dès cette année après qu’AMP Rail Canada fermera ses portes. Parmi ses produits, on retrouve du matériel destiné à l’industrie ferroviaire, tel des réducteurs de friction pour les rails.

Miscor justifie la transaction par une volonté de recentrer ses opérations sur les activités industrielles et de services publics, puis de quitter le domaine ferroviaire et celui de la construction. Elle effectue l’entretien et la réparation des moteurs électriques industriels et des électroaimants.

Selon certaines informations non-confirmées, la transaction a eu lieu après qu’AMP Rail Canada se soit rangée derrière la loi sur les faillites.

AMP Rail Canada effectue l’entretien et la réparation du matériel ferroviaire. Elle a fait la préparation des locomotives et voitures que l’AMT a louées chez NJ Transit. C’est d’ailleurs ce qui explique la présence d’une partie de ce lot à cet endroit, lors de l’incendie du vieux papier entreposé illégalement dans les anciens ateliers il y a quelques mois.

Le chemin de fer Québec-Gatineau a sorti son chasse-neige pour nettoyer son triage de Trois-Rivières hier (mardi) après-midi. Le QGRY 402876 était attaché à la SD40-2 5952 de Canadien Pacifique. Deux tracteurs (« payloaders ») assistaient au déneigement. Une seconde SD40-2, la CP 6069, était stationnée également dans la cour.

VIA loue présentement 4 anciennes F59PHs de GO Transit appartenant maintenant à RB Recycling de Lachine pour combler le manque de locomotives durant le temps des fêtes, puisque la société d’état est au coeur de son projet de remise à neuf de ses F40PH-2s.

Ainsi, les RBRX 18521 (ex-GO 521), RBRX 18522 (ex-GO 522). RBRX 18524 (ex-GO 524) et RBRX 18529 (ex-GO 529) ont tirées des trains de VIA sur les lignes Montréal-Ottawa, Montréal-Jonquiere/Senneterre & Montréal-Gaspé.

Deux GP38-2 supplémentaires pour Québec-Gatineau

VIA n’est pas la seule à manquer de pouvoir ces jours-ci. Il est maintenant confirmé que Québec-Gatineau a reçu deux GP38-2s aux couleurs d’Union Pacific en provenant de PAL à Paducah,KY, soit les LLPX 2304 et 2334. Il s’agit d’anciennes unités du Long Island Railroad.

Aussi, pour tirer de ses propres trains, CFQG a utilisé certaines locomotives de CP (ex: 9024 et 5914) arrivées avec les trains de grain pour Québec.

Et une F40PH-2 de plus pour l’AMT

Mise à jour – 7 jan. 2010: L’ancienne F40PH-2 FLNX 418 est maintenant reconstruite et ira se joindre à ses consoeurs de l’AMT en traversant le Nord du Maine, l’Estrie et la Montérégie sous peu.

Mise au point – 10 jan. 2010: Il pourrait y avoir eu confusion sur l’identité de la locomotive interchangée entre le MMA et le CN à St-Jean-sur-Richelieu. Une photo de la 418 prise à Derby où on indique son départ vers Montréal a été publiée dernièrement, mais il a été signalé qu’elle est datée du mois de novembre 2009. Toutefois, myrailfan.com signale que la 418 a quitté Derby le 28 décembre et a fait son arrivée à Montréal le 6 janvier dernier.

Selon quelques sources, la locomotive 526, la première de trois anciennes F59PH de GO Transit (526, 530 et 532), serait également en transit vers l’AMT après avoir aussi été reconstruite à Derby.

CEFX vs CITX

Également, signalons que CIT Finance standardise la numérotation de sa flotte de locomotives de location et renumérote celles de la série CEFX pour qu’elles soient toutes dans la série CITX.

Début de la construction de la ligne Sheppard à Toronto

A Toronto, la TTC a débuté la construction de sa ligne de train léger sur la rue Sheppard dans le Nord-Est de la ville du métro Don Mills à presque les limites de la ville de Pickering. Il s’agit d’un projet controversé, mais il est maintenant prévu qu’elle rentrera en service en 2013. Toronto mise beaucoup sur les trains légers pour développer son réseau de transport en commun.

Nouvelles locomotives pour le CN et le QNSL

Le CN a commencé à recevoir les SD70M-2s (CN 8875-8914) qu’il a acheté plus tôt. Depuis décembre, elles ont commencées à rayonner de l’usine EMD à London (Ontario) et les autres unités de la commande le feront dans les premiers mois de cette année.

Une autre commande de 35 locomotives similaires, effectuée en 2009, va s’ajouter l’année prochaine, tout comme 35 ES44DCs de GE.

Aussi, les nouvelles SD70ACe de QNSL de la série 500 sont maintenant fabriquées et vont rejoindre leurs collègues de la Côte-Nord sous peu.

Il est à surveiller qu’elles soient possiblement transportées par le CN jusqu’à Matane où elles seront transférées sur le traversier-rail vers Sept-Iles.

Mise à jour – 7 jan. 2010: Trois d’entres-elles, QNSL 503, QNSL 501 & QNSL 502, ont été vu circuler sur la subdivision Drummond derrière la CN 2264 et la CN 2240 à bord du train CN 308 hier soir.

Les SD70ACe 505, 507, 506 et 504 étaient derrière les CN 8871 et 8807 à bord du 308 du premier janvier. Au triage Joffre, elles ont transférées dans le convoi du 402.
(Courtoisie de Nicolas Houde, RailfanQC.com)

Le biodiésel de CP au pays des sables bitumineux

De son côté, CP continue de tester la technologie du biodiésel pour alimenter ses locomotives. Présentement, six AC4400CWs (CP 9528, 9723, 9727, 9729, 9731 et 9740) sont assignées depuis quelques temps entre Calgary et Edmonton pour effectuer cette expérience.

CP et les ours

Sur une note plus insolite, Trains Newswire rapporte que CP et Parcs Canada travaillent à réduire la mort accidentelle des ours dans les Rocheuses. Les grizzlies sont attirés sur la voie ferrée par le grain tombé des wagons et les trains sont maintenant leur principale cause de décès dans les parcs nationaux de Banff et Yoho où passe la voie transcontinentale du CP.

CP a commencée à améliorer les trappes des baies des wagons de grain pour réduire les fuites. Aussi, il est possible que des clôtures ou/et des passages protégés soient ajoutées le long de la voie.

En 2007, des oursons avaient grimpés sur les wagons, puis commencés à voyager par train!