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Le train 25 de Via Rail traverse Mont-St-Hilaire à pleine allure et par un temps sombre et couvert. Le regard très inquiet de quelqu’un possiblement à la recherche d’un valentin (en cette journée du 14 février) surveillait le convoi et l’auteur qui se trouvait sur le bord de la route.

A remarquer, malgré sa peinture relativement assez usée et sa reconstruction prévue bientôt, la 6407 a dejà reçu sa mise à jour du troisième phare. Sur la photo ci-dessous, on distingue bien la différence entre les deux types d’ampoules.

Quelques heures de repos pour ces trois vieilles guerrières.

Des projets d’utilisation de nouvelles sources d’énergie et d’électrification de lignes ferroviaires sont présentement à l’étude un peu partout en Amérique du Nord.

L’un des grands chemins de fer et transporteur de produits énergétiques (charbon, pétrole, éthanol, biomasse, etc…), BNSF Railway, est devenu dernièrement une filliale du groupe de Warren Buffett, Berkshire Hathaway. Ce dernier possède dejà des compagnies d’électricité aux États-Unis, dont MidAmerican Energy en Illinois, Iowa et Dakota du Sud.

Les corridors ferroviaires offrent dejà des servitudes pour le passage de lignes de télécommunications et de pipelines. Avec la difficulté et l’opposition grandissantes pour obtenir les autorisations nécessaires pour construire des nouvelles lignes, est-ce que les emprises ferrovaires pourraient servir bientôt à transporter l’électricité produite à distance des centres de consommation et que l’industrie du rail puisse profiter de la proximité de ces lignes énergétiques pour électrifier certains de ses corridors, surtout si la compagnie d’électricité et le chemin de fer ont un propriétaire commun?

Également, est-il possible que les compagnies ferroviaires puissent participer en partie à la génération d’électricité, lorsque leurs locomotives produisent des surplus (qui souvent, sont simplement perdus en les évacuant sous forme de chaleur)? Leurs grandes propriétés, parfois situées le long de la berge venteuse des rivières, pourraient servir un jour à accueillir des éoliennes pour le compte de leurs compagnies-soeurs?

Même si des locomotives du CN ont dejà produit temporairement de l’électricité pour dépanner la population lors de la crise du verglas, la ligne Montréal–Deux-Montagnes de l’AMT est le seul corridor d’importance électrifié au Québec. Comme ailleurs, l’AMT songe à étendre cette technologie à l’ensemble de son réseau.

L’AMT a l’habitude des retards. Son nouveau train de l’Est entre Montréal et Mascouche ne commencera probablement pas à rouler avant 2012, selon le journal La Presse. Outre le retard de la construction qui ne débuterait plus au mieux qu’à l’automne 2010, des dépassements de coûts sont dejà annoncés en raison de changements majeurs au projet.

Une affiche qui aurait besoin de « liquid paper »…

Certains modellistes aiment parfois créer des « consists » peu probables à croiser dans la réalité. Pour une raison encore inexpliquée, trois locomotives de CSX étaient samedi aux ateliers du CP à Côte-St-Luc.

Ainsi, pendant un moment, les AC4400CW 511, 543 et 512 étaient ensemble derrière la GP9 8241 de CP, la F59PH 1320 de l’AMT et les AC4400CW 9572 et 9535 de CP (photo ci-dessous).

Même si à une époque, les trains de New York Central, puis Penn Central, puis Conrail avaient la cour du CP comme pied à terre montréalais, le CN accueille maintenant les trains de Conrail et CSX depuis quelques années.

Le CN en deuil

Un serre-frein du CN âgé de 42 ans a succombé à ses blessures à la suite d’un accident survenu mardi dernier en manoeuvrant des wagons à l’usine Ford d’Oakville, un peu à l’Ouest de Toronto. Nos plus sincères condoléances à sa famille, à ses proches et ses collègues.

VIA loue présentement 4 anciennes F59PHs de GO Transit appartenant maintenant à RB Recycling de Lachine pour combler le manque de locomotives durant le temps des fêtes, puisque la société d’état est au coeur de son projet de remise à neuf de ses F40PH-2s.

Ainsi, les RBRX 18521 (ex-GO 521), RBRX 18522 (ex-GO 522). RBRX 18524 (ex-GO 524) et RBRX 18529 (ex-GO 529) ont tirées des trains de VIA sur les lignes Montréal-Ottawa, Montréal-Jonquiere/Senneterre & Montréal-Gaspé.

Deux GP38-2 supplémentaires pour Québec-Gatineau

VIA n’est pas la seule à manquer de pouvoir ces jours-ci. Il est maintenant confirmé que Québec-Gatineau a reçu deux GP38-2s aux couleurs d’Union Pacific en provenant de PAL à Paducah,KY, soit les LLPX 2304 et 2334. Il s’agit d’anciennes unités du Long Island Railroad.

Aussi, pour tirer de ses propres trains, CFQG a utilisé certaines locomotives de CP (ex: 9024 et 5914) arrivées avec les trains de grain pour Québec.

Et une F40PH-2 de plus pour l’AMT

Mise à jour – 7 jan. 2010: L’ancienne F40PH-2 FLNX 418 est maintenant reconstruite et ira se joindre à ses consoeurs de l’AMT en traversant le Nord du Maine, l’Estrie et la Montérégie sous peu.

Mise au point – 10 jan. 2010: Il pourrait y avoir eu confusion sur l’identité de la locomotive interchangée entre le MMA et le CN à St-Jean-sur-Richelieu. Une photo de la 418 prise à Derby où on indique son départ vers Montréal a été publiée dernièrement, mais il a été signalé qu’elle est datée du mois de novembre 2009. Toutefois, myrailfan.com signale que la 418 a quitté Derby le 28 décembre et a fait son arrivée à Montréal le 6 janvier dernier.

Selon quelques sources, la locomotive 526, la première de trois anciennes F59PH de GO Transit (526, 530 et 532), serait également en transit vers l’AMT après avoir aussi été reconstruite à Derby.

CEFX vs CITX

Également, signalons que CIT Finance standardise la numérotation de sa flotte de locomotives de location et renumérote celles de la série CEFX pour qu’elles soient toutes dans la série CITX.

Début de la construction de la ligne Sheppard à Toronto

A Toronto, la TTC a débuté la construction de sa ligne de train léger sur la rue Sheppard dans le Nord-Est de la ville du métro Don Mills à presque les limites de la ville de Pickering. Il s’agit d’un projet controversé, mais il est maintenant prévu qu’elle rentrera en service en 2013. Toronto mise beaucoup sur les trains légers pour développer son réseau de transport en commun.

Nouvelles locomotives pour le CN et le QNSL

Le CN a commencé à recevoir les SD70M-2s (CN 8875-8914) qu’il a acheté plus tôt. Depuis décembre, elles ont commencées à rayonner de l’usine EMD à London (Ontario) et les autres unités de la commande le feront dans les premiers mois de cette année.

Une autre commande de 35 locomotives similaires, effectuée en 2009, va s’ajouter l’année prochaine, tout comme 35 ES44DCs de GE.

Aussi, les nouvelles SD70ACe de QNSL de la série 500 sont maintenant fabriquées et vont rejoindre leurs collègues de la Côte-Nord sous peu.

Il est à surveiller qu’elles soient possiblement transportées par le CN jusqu’à Matane où elles seront transférées sur le traversier-rail vers Sept-Iles.

Mise à jour – 7 jan. 2010: Trois d’entres-elles, QNSL 503, QNSL 501 & QNSL 502, ont été vu circuler sur la subdivision Drummond derrière la CN 2264 et la CN 2240 à bord du train CN 308 hier soir.

Les SD70ACe 505, 507, 506 et 504 étaient derrière les CN 8871 et 8807 à bord du 308 du premier janvier. Au triage Joffre, elles ont transférées dans le convoi du 402.
(Courtoisie de Nicolas Houde, RailfanQC.com)

Le biodiésel de CP au pays des sables bitumineux

De son côté, CP continue de tester la technologie du biodiésel pour alimenter ses locomotives. Présentement, six AC4400CWs (CP 9528, 9723, 9727, 9729, 9731 et 9740) sont assignées depuis quelques temps entre Calgary et Edmonton pour effectuer cette expérience.

CP et les ours

Sur une note plus insolite, Trains Newswire rapporte que CP et Parcs Canada travaillent à réduire la mort accidentelle des ours dans les Rocheuses. Les grizzlies sont attirés sur la voie ferrée par le grain tombé des wagons et les trains sont maintenant leur principale cause de décès dans les parcs nationaux de Banff et Yoho où passe la voie transcontinentale du CP.

CP a commencée à améliorer les trappes des baies des wagons de grain pour réduire les fuites. Aussi, il est possible que des clôtures ou/et des passages protégés soient ajoutées le long de la voie.

En 2007, des oursons avaient grimpés sur les wagons, puis commencés à voyager par train!

Avec le retour des trains de grain du Midwest et de l’Ouest canadien qu’apportent le CN et le CP vers le Québec et de la neige, le froid a beau être un aspect récurrent de notre climat, il fait encore des siennes sur la scène ferroviaire.

Le train 874, un train unitaire de grain du CN, a brisé un rail lors de son passage dans le secteur de Drummondville vendredi. La circulation entre Montréal et Lévis a été affectée en partie par ce problème.

Également, il faut ajouter les pièces d’attelage cassées d’un bon nombre de wagons que doivent subir les équipes, dont celles qu’a subi le 429 de vendredi.

Aussi, au moins un train de VIA a eu des problèmes de compresseur durant cette fin de semaine. Le compresseur de la locomotive 6457 a été assez difficile à démarrer pendant au moins un segment d’un aller-retour entre les deux grandes villes de la province. La F40PH-2 en question est sortie de sa cure de rajeunissement il y a seulement quelques semaines.

Il sera aussi intéressant de savoir comment l’AMT va se comporter en cette période hivernale, puisqu’au moment des conditions similaires l’an dernier, elle a connue des ratés monumentales.

Le MMA a subi des problèmes à Lac-Mégantic

La route 161 entre Nantes et Lac-Mégantic a été bloquée vendredi soir en raison d’une bris mécanique non-identifié sur une pièce du matériel roulant de MMA. L’incident s’est produit à la hauteur du premier passage à niveau.

Les employés du chemin de fer ont été demandé sur place avec de l’équipement spécialisé pour retirer le matériel en panne.

La Sûrété du Québec, détachement de la MRC du Granit, et le Ministère des Transports ont fermé cette portion de la route, puis ont indiqué un détour par Ste-Cécile-de-Whitton et Marston.

Attention à la traversée hivernale des passages à niveau

Signalons qu’une partie du passage à niveau du boulevard Kruger devant l’usine du même nom à Trois-Rivières (TRO) semble avoir été arrachée en partie, lors du déneigement de l’artère.

Ainsi, aux passages à niveau, il est conseillé de jeter un oeil pas seulement à la possible présence de trains et à la distance allongée du freinage sur la neige et la glace, mais également si la traverse n’a pas été endommagée par une pelle pas levée pour ne pas briser à son tour le dessous de son véhicule.

Pièces d’éoliennes

Comme mentionné dans « Nouvel embranchement sur le Québec-Gatineau », des wagons plats TTYX adaptés pour le transport de tours d’éoliennes circulent maintenant sur le chemin de fer Québec-Gatineau. Ainsi, il est maintenant possible de voir ces pièces quitter la Mauricie par les rails, tel ce convoi d’une douzaine d’unités ci-dessous.

La date-limite du samedi 28 novembre à 00h01 est passée et il n’y a pas signe d’entente entre le CN et le syndicat répresentant ses mécaniciens de locomotives canadiens.

Ainsi, le chemin de fer signale qu’il va opérer le mieux possible, malgré les circonstances. Toutefois, les composantes acquises par le CN, tel le CFMG, l’Ottawa Central et BC Rail, ainsi que le CFIL interne du Nord du Québec, ne sont pas directement concernés par le conflit. Il est prévu que leurs employés doivent continuer à travailler normalement, puisqu’ils ne font pas partis des mêmes unités syndicales que celle en grève. Cependant, il est fort possible qu’ils vont être affectés par le ralentissement provoqué sur le réseau ailleurs au pays.

Également, les services de train de banlieue de l’AMT opérés par les employés du CN, soit la ligne de Deux-Montagne et celle de Mont-St-Hilaire, vont continuer à être offerts. Selon la partie syndicale, le CN aurait fait obstruction sur ce point, mais la justice a statué pour que le service soit assuré, même si la grève est déclanchée.

Au moment même où plusieurs secteurs demandent une amélioration du service de trains de banlieue de l’AMT, cette dernière songe à abolir le seul aller-retour du lundi au vendredi qu’effectue le train entre Montréal et Rigaud.

Elle justifie son ultimatum par le fait que la ville de Rigaud ne fait pas partie techniquement de son territoire et donc ne paye pas les mêmes quotes-parts que les autres municipalités. Même si les citoyens de Rigaud paient déjà 30$ de frais par année sur le permis de conduire et 150 000 $ en taxes municipales pour le transport en commun, l’AMT juge que ce n’est pas assez. Selon elle, le service coûterait 375 000$ pour seulement une vingtaine d’usagers.

Pour sa part, le maire de Rigaud, Réal Brazeau, fait savoir qu’il est surpris de cette déclaration du président de l’AMT. Il dit ne pas avoir eu d’avis à ce sujet, ni contact de la part de l’agence depuis un an. Il ajoute que Rigaud va négocier avec l’AMT pour trouver la meilleure solution, connaître ce qu’elle a à offrir et quel bénéfice il y a d’être avec elle.

Les ateliers du MMA à Derby devraient recevoir trois autres anciennes F40PH-2 d’Amtrak que Railworld a acheté pour 450 000 USD de Virginia Railway Express (VRE). La première du lot, la V33, serait dejà en route dans le Maine et deux devraient suivre éventuellement.

Selon un document provenant de VRE, les trois locomotives ont été achetées pour combler le vide en attendant que VRE puisse recevoir de quoi de mieux et elles ont atteintes leur durée de vie utile.

De son côté, Railworld achète plusieurs F40PH-2 depuis plusieurs mois. Une partie a premièrement été utilisée pour reconstruire des locomotives en Pologne. Un contrat est en cours pour en réparer un lot, puis les louer à l’AMT. Les trois unités acquises de VRE font de bonnes candidates pour faire partie du contrat destiné à l’AMT.

VRE est le système de trains de banlieue entre Washington et l’état de Virginie. Les opérations quotidiennes étaient effectuées par Amtrak, mais ce dernier vient de perdre le dernier appel d’offres aux mains de Kéolis Rail Services. Dejà présent dans le transport par autobus nord-américain (Orléans Express, Acadian Lines), il s’agit d’une première aventure dans le rail de ce côté-ci de l’océan pour cette entreprise majoritairement detenu par la SNCF.

Au moment où les questions d’environnement et de transport en commun prennent de l’importance, l’AMT reste fidèle à sa réputation des manques de transparence, de communication, de ponctualité, de service et de responsabilité. La clientèle lui en fait d’ailleurs payer le prix et l’agence fait face à une baisse de son achanladage quand elle se vante d’ajouter des départs.

En forte période d’étalement urbain et après plus de 12 ans de croissance, l’AMT a connue une baisse d’achalandage en 2008 et les prévisions trouvées par La Presse pour l’année 2009 s’annoncent encore plus accentuées. Le nombre de passagers sera d’environ 10% plus bas que les calculs que l’AMT espérait avoir pour cette année. L’AMT prévoyait une augmentation de sa clientèle de 7.2%, mais se dirige vers une baisse de 2.6% pour 2009. Ces chiffres n’empêchera pas l’AMT d’augmenter encore ses tarifs de 1.9% le 1er janvier prochain, soit un an après l’augmentation de 3.5% à la même date cette année.

En janvier dernier, la ponctualité de ses trains n’était que de 76 %. Sans revenir à la performance d’autrefois, la situation s’est améliorée depuis le désastre de janvier et février, mais plusieurs critiques rapportées dans les médias dénoncent que les trains continuent d’être surpeuplés et d’avoir régulièrement des retards de plus d’une demie-heure (1 h30 mardi dernier).

En plus de devoir subir ces retards répétés, les usagers doivent généralement attendre sur les quais extérieurs ou dans des abris non-chauffés. Certaines gares ont des abris chauffés, mais ceux-ci sont hors d’accès pour la clientèle après l’heure prévue pour le dernier départ et les employés de l’AMT présents sur place (attendant à la chaleur dans leur véhicule) refusent de les ouvrir jusqu’à l’arrivée du train en retard et préfèrent plutôt quitter les lieux que de faire face aux usagers.

En général, l’horaire s’est relativement amélioré durant l’été et l’automne, mais plusieurs craignent le retour de la saison froide où les problèmes se multiplient rapidement. L’AMT promets d’éliminier ses retards et annulations en raison de problèmes mécaniques, de l’entretien, de la mauvaise météo et autres, mais refuse d’élaborer sur les mesures correctives qu’elle a pris à ce sujet.

Sécurité dans les stationnements incitatifs

Un autre problème grandissant qui pourrait expliquer la baisse d’achalandage est le manque de sécurité dans les 61 stationnements incitatifs de l’AMT. The Gazette rapporte que la sécurité des véhicules stationnés est une inquiétude de plus en plus grande pour les voyageurs.

Encore une fois, l’AMT refuse de donner ses statistiques à ce sujet, puis répond qu’elle considère cette problèmatique comme « très minimale » et qu’elle ne prévoit rien faire pour améliorer la situation. Toutefois, des usagers blâment l’agence, car elle indique que les lieux sont sous surveillance vidéo, mais qu’on n’y retrouve pas de caméras clairement visibles. Un commentaire publié dans le quotidien anglophone mentionne même qu’une victime de vol s’est fait dire par des policiers que contrairement aux indications, les caméras de surveillance n’ont jamais été installées à la gare Bois-Franc.

Bicyclettes

Une autre critique revient régulièrement au sujet de l’AMT et de la STM au sujet du peu d’accès que les systèmes montréalais donnent aux bicyclettes, incluant les modèles pliables. Plusieurs usagers montréalais ont même eu des contraventions à ce sujet. Il est intéressant de noter qu’une ville beaucoup plus grande comme New York, toutes les bicyclettes sont permises en tout temps dans le métro et que les modèles pliables le sont en tout temps dans les autobus (sauf les expresses).