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L’abandon du quart de son réseau risque d’être plus difficile que prévu pour MMA. Une résistance pour lutter contre ce projet est en train d’être mise sur pied. Le Ministère des transports du Maine fait actuellement des pressions pour le Commission des transports terrestres (Surface Transportation Board) rejette la demande du chemin de fer. De son côté, ce dernier dit que l’État n’a pas un mot à dire dans cette décision. Le STB va tenir des audiences publiques à ce sujet dans le Maine.

Cape Breton & Central Nova Scotia Railway

Par ailleurs, le Cape Breton & Central Nova Scotia Railway, propriété de RailAmerica, vit une situation similaire à celle du Huron Central en Ontario. Selon un article de la Presse canadienne, la compagnie demande une subvention annuelle de 2 millions $ au gouvernement provincial pour assurer la survie de l’ancienne ligne du CN entre Truro et Sydney.

Ottawa Valley Railway

Et toujours en matière de chemins de fer régionaux en danger, une résolution a été proposée pour adoption par les élus du comté de Renfrew pour reconnaître la nature essentielle du Ottawa Valley Railway présentement menacé d’abandon permanent. L’adoption de la résolution, qui doit se fait cette semaine, demande aux gouvernement de Toronto et d’Ottawa de s’impliquer financièrement dans la survie de la ligne.

L’Adirondack et les douanes de Lacolle

Un peu dans la même lignée que le dédouanement du Cascades d’Amtrak à Vancouver, l’Agence des services frontaliers du Canada a demandé de payer la construction de son nouveau poste de douanes à Cantic, près de Lacolle. Présentement, les installations douanières du Canada à Cantic sont minuscules.

Selon le Times-Union d’Albany, Amtrak aurait voulu que le dédouanement se fasse en route entre la frontière et Montréal, puisque que ça peut prendre plus d’une heure à se faire mais les douaniers répondent que leurs technologies s’appliquent mal en mouvement pour vérifier personnes et bagages.

Amtrak essaie de refiler à la facture à l’état de New York, mais le refus de ce dernier peut-il mener à la fin des activités de l’Adirondack au Nord de la frontière et même au Nord d’Albany?

Le président d’Amtrak, Joe Boardman, exprime « [qu'] il est temps de retirer notre flotte« . Depuis des années, le budget d’Amtrak est victime d’années de vaches maigres et les dépenses nécessaires sont toujours reportées. La presque totalité des 1400 locomotives et voitures de la société d’état auraient besoin d’être remplacées.

A l’aube d’une nouvelle ère où les trajets à grande vitesse sont en vague, un grand plan d’oeuvre sera publié le mois prochain par Amtrak. Celui-ci sera présenté au congrès américain lors d’une demande budgétaire devant Washington.

Les besoins criants en matériel roulant d’Amtrak sont connus depuis de longues années, mais ce sera la première fois en presque une décennie que des acquisitions seront annoncées. Il y a quelques mois, les efforts économiques de l’administration Obama pour combattre la récession avaient permis à Amtrak de pouvoir payer des réparations sur du matériel défectueux qui attendait depuis des mois aux différents centres de maintenance et ainsi donner un peu de souffle à la flotte active qui est dejà utilisée à son maximum.

De leur côté, il est connu depuis des lunes que les différents fabriquants se préparent depuis longtemps pour avoir une part des gros contrats en préparation. Selon diverses sources concernées, les chances de Bombardier de décrocher un contrat ne seraient pas parmi les plus élévés. Diverses explications sont soumises, mais seule le futur permettera de confirme la réalité.

La faillite d’un fournisseur de Bombardier retarde le contrat de la TTC

La faillite du fabriquant de La Prairie et fournisseur de Bombardier, Curtis Doors (ex-SMC Transit International), retarde la livraison du contrat des nouveaux « streetcars » destinés à la TTC à Toronto. Les tests du prototype des nouveaux tramways serait vraissemblement retardés de deux à trois mois. La TTC presse Bombardier de livrer son contrat le plus rapidement possible, mais ce dernier reconnait avoir des problèmes et des retards de la part de ses fournisseurs.

Le conseil municipal d’Ottawa donne son approbation

Dans un vote de 19 à 4, le conseil municipal d’Ottawa donne son approbation au plan de plus de 2 milliards $ pour la construction de sa deuxième ligne de train léger (LRT). Ainsi, le projet peut continuer vers l’étape des études d’impact sur l’environnement.

Toutefois, ce projet ne semble pas arrêter certains élus de la Capitale fédérale. Le maire d’Ottawa, Larry O’Brien, espère faire déménager le terminus de Voyageur / Greyhound situé sur la rue Catherine (près de la rue Bank et du Queensway) vers la gare de Via Rail sur le chemin du Tremblay (près du chemin Belfast et du Queensway) dans l’Est de la ville. Il espère créer un gare intermodale où autobus locaux et interurbains, trains passagers et O-Train pourraient tous se croiser au même endroit.

Il ajoute qu’il négocie également avec le gouvernement fédéral cède son centre de conférence de la rue Rideau. L’édifice patrimonial est l’ancienne gare Union. Le maire O’Brien aimerait la relier au tunnel du LRT prévu pour être creusé sous le centre-ville.

Les ateliers du MMA à Derby devraient recevoir trois autres anciennes F40PH-2 d’Amtrak que Railworld a acheté pour 450 000 USD de Virginia Railway Express (VRE). La première du lot, la V33, serait dejà en route dans le Maine et deux devraient suivre éventuellement.

Selon un document provenant de VRE, les trois locomotives ont été achetées pour combler le vide en attendant que VRE puisse recevoir de quoi de mieux et elles ont atteintes leur durée de vie utile.

De son côté, Railworld achète plusieurs F40PH-2 depuis plusieurs mois. Une partie a premièrement été utilisée pour reconstruire des locomotives en Pologne. Un contrat est en cours pour en réparer un lot, puis les louer à l’AMT. Les trois unités acquises de VRE font de bonnes candidates pour faire partie du contrat destiné à l’AMT.

VRE est le système de trains de banlieue entre Washington et l’état de Virginie. Les opérations quotidiennes étaient effectuées par Amtrak, mais ce dernier vient de perdre le dernier appel d’offres aux mains de Kéolis Rail Services. Dejà présent dans le transport par autobus nord-américain (Orléans Express, Acadian Lines), il s’agit d’une première aventure dans le rail de ce côté-ci de l’océan pour cette entreprise majoritairement detenu par la SNCF.

Quatre anciennes F40PH-2 d’Amtrak appartenant à RailWorld ont été vendues au San Luis & Rio Grande (SLGR). Trains Newswire rapporte qu’elle ont converties par American Motive Power de Dansville (NY) pour devenir deux « slug sets ». Parmi ces locomotives, on retrouve au moins une ancienne F40PHRm de Bangor and Aroostock et des autres chemins de fer d’Iron Road Railways.

Selon Biglittlerr, les unités 227 et 245 sont maintenant des « slugs », tandis que la 459 (ex-AMTK 264) et une autre locomotive non-identifiée sont les moteurs. La 453 était aussi sur le terrain de AMPX, mais démantelée.

La nouvelle SLRG 459, tel qu’elle était à l’époque
où elle était la CDAC 459.

Suite au succès de l’automne dernier, Amtrak a annoncé le retour de son dernier dôme de sa flotte, l’Ocean View, sur l’Adirondack pour la saison des couleurs.

Selon l’horaire annoncé dans Trains Newswire, il circulera vers le Nord les lundis, jeudis et samedis du 1er octobre au 9 novembre et vers le Sud le lendemain.

La voiture ne circulera que sur la portion Montréal-Albany de son train entre Montréal et New York, car elle dépasse la hauteur maximale permise dans le réseau souterrain du Big Apple et de Penn Station.

Habituellement, la voiture est gardée en réserve sur la Côte Ouest et effectue également des voyages nolisés un peu partout aux États-Unis.

Podcast

Si vous trouvez la radio ennuyeuse et que vous preférez les alternatives comme les lecteurs mp3s et les « podcasts », un consultant en communications du New Jersey, Steve Lubetkin, a produit un « podcast » où il raconte son expérience à bord du dernier voyage des historiques locomotives électriques GG1.

Outre des extraits sonores de l’événement, on y parle (en anglais) de l’importance de ce modèle, d’un article de Trains magazine sur le sujet publié en 1981 et de l’expérience à bord de la cabine de la locomotive.

Les GG1 sont principalement associées à Pennsylvania Railroad, mais elles ont été retirées par New Jersey Transit à la fin d’octobre 1983.

Une GG1 est préservée au
Railroaders Memorial Museum à Altoona,PA

Dans son plan de stimulation économique, le président américain Barack Obama a annoncé le 16 avril sa plateforme « Vision for High Speed Rail in America ».

Plus de 8 milliards de dollars ont été attribués à 10 corridors, dont le Northern New England Corridor qui se situe entre Albany, New Haven, Springfield, Portland, Boston… et Montréal. Sans être le Vermonter d’autrefois, si le projet se réalise, il pourrait s’agir du retour amélioré du lien ferroviaire passager entre Montréal et Burlington (Vermont).

Même si les destinations du corridor semblent éparpillées, la carte présentée par l’administration, puis rapportée dans les magasines Railway Age et Trains, montre le corridor comme un trait entre Montréal et Boston.

Le corridor de la Nouvelle-Angleterre doit piquer l’intérêt des états concernés, car aucun mécanisme de financement de Washington le concernant n’a été encore mis sur la table.

Le projet cherche à créer un véritable réseau de trains à grande vitesse pouvant aller jusqu’à 150 mph pour donner une alternative au système autoroutier. D’ailleurs, pour son projet, Obama s’inspire du projet de construction du réseau des interstates par Eisenhower dans les années 1950 et veut offrir un service de trains rapides comme il se fait en Europe et dans certains pays d’Asie. La réalisation du programme national doit débuter en rayonnant de Chicago.

Las Vegas

Par ailleurs, deux projets privés entre Las Vegas et la Californie pourrait voir le jour et la construction du premier pourrait même commencer dès l’année prochaine. DesertXpress Enterprises prévoit construit sa propre voie entre Las Vegas et Victorville (près de San Bernardino et Los Angeles). L’autre projet, un maglev, pourrait être construit entre la ville du jeu et Anaheim.

Les essais d’Amtrak pour déplacer l’Adirondack vers la gare Windsor pourraient être une question de douanes et de réduction du temps d’attente à la frontière.

Selon un article de Trains du mois de juin, le vice-président aux affaires gouvernementales d’Amtrak, Joe McHugh, « [le chemin de fer] a discuté avec les autorités canadiennes [de la possibilité de faire un pré-contrôle des douanes américaines à Montréal comme il se fait actuellement à Vancouver] et a regardé la gare Centrale et les anciens quais de la gare Windsor situés trois coins de rue plus loin, où les trains de banlieue utilisant les voies du Canadien Pacifique terminent. »

Un véritable dédouanement à Montréal demanderait un amendement au Traité des Ciels ouverts (« Open Skies Treaty »), car il s’agit de donner l’autorité au gouvernement américain d’exercer son autorité en sol étranger.

L’arrêt à St-Lambert serait aussi éliminé en raison d’un parcours sans arrêt au Canada entre le vérification de Montréal et le contrôle formel à la frontière de Rouses Point.

Toujours selon l’article, le vice-président a d’ailleurs participé à l’essai du mois de mars sur la Canadien Pacifique avec le chef des opérations d’Amtrak, William Crosbie. Il s’agit d’un trajet plus rapide dejà emprunté par l’Adirondack et son prédécesseur, le Laurentian du Delaware & Hudson.

Trois trains d’Amtrak traversent maintenant la frontière canadienne depuis la disparition en 2004 de l’International entre Chicago et Toronto. Ce dernier a été réduit à deux trains domestiques, soit le Blue Water d’Amtrak entre Chicago et Port Huron (MI), puis un train sans nom de VIA entre Toronto et Sarnia (ON).

Outre l’Adirondack entre Montréal et New York, le Maple Leaf relie également le Big Apple avec une autre destination canadienne: Toronto. Toutefois, il est opéré comme un train de VIA en sol canadien effectuant des arrêts entre Toronto et Niagara Falls (ON). Selon les autorités américaines, ce fait compliquerait la possibilité d’effectuer les vérifications en sol canadien.

Rappelons qu’à l’époque, le défunt Atlantic Limited de VIA traversait le Maine avec un scellé sur les portes des voitures (Budd Cars) pour les voyageurs canadiens circulant entre le Québec et le Nouveau-Brunswick sans arrêter aux États-Unis.

Le troisième train, le Cascades, circule entre Seattle et Vancouver où une pré-vérification est dejà en place depuis quelques années.

Article d’Associated Press

Les premiers ministres du Québec et de l’Ontario ont relancé le projet de TGV sur le corridor Québec-Windsor il y a un an, mais le dossier traine toujours.

Comme dans plusieurs dossiers importants du gouvernement québécois, rien n’a bougé. Selon un article du quotidien La Presse, aucune étude n’a même été entreprise depuis l’annonce.

Pendant ce temps, aux derniers élections, les électeurs de Californie ont accepté la proposition de créer un premier grand système de train à grande vitesse sur la côte Ouest, tandis que la côte atlantique des États-Unis voit ses gouvernements et grands chemins de fer, CSX Transportation et Norfolk Southern, travailler sur des nouveaux corridors, tel le Heartland Corridor, le Patriot Corridor, Transdominion Express et le Southeastern High Speed Rail Corridor.

Ces deux derniers ont un intérêt se rapprochant du projet canadien, puisqu’il s’agit en quelque sorte d’une prolongation jusqu’en Floride du réseau passager à haute vitesse depuis l’actuel Northeast Corridor qui relie présentement la capitale, Washington, à Boston.

Malgré qu’il ait appuyé les banlieues de Chicago s’opposant à la prise de contrôle du EJ&E par le CN, le nouveau président, Barack Obama, est considéré comme possiblement le premier président des États-Unis véritablement favorables à l’industrie ferroviaire et son vice-président, le sénateur Joe Biden, est un client régulier d’Amtrak depuis plusieurs années. Les supporteurs d’Amtrak espèrent beaucoup en lui pour la survie du transporteur.

Aujourd’hui, le président Obama et sa famille prennent le train à Philadelphie pour aller à son inauguration présidentielle à Washington. Surnommé l’Obama Express, le convoi consiste des locomotives P42DC 44 (44e président des États-Unis) et 120 (January 20th, date de l’inauguration) et de voitures Amfleet du Northeast Corridor. L’horaire prévoit des arrêts à Wilmington,DE où Joe Biden le joindra et Baltimore,MD.

Les médias américains font une excellente couverture de l’événement et voici quelques liens vers ceux-ci:

Obama whistle-stop trip: Going along for the ride (CNN)

Political Ticker Blog (CNN) (Contient plusieurs articles sur le sujet)

IReport.com (Photos et vidéos envoyés à CNN par le public pour alimenter un système 3D sur CNN.com/TheMoment)

Train to Washington: Obama Makes Historic Journey (Fox News)

On the Right Track: Obama Kicks Off Tour in Philadelphia (ABC)

Obama Kicks Off Train Tour To Washington (CBS)

Obama’s final leg of inaugural journey (NBC / MSNBC)