Inondations

Les inondations records en Montérégie, au Manitoba et dans le sud des États-Unis ont aussi affecté les chemins de fer. Au Québec, c’est le CN qui a été le plus durement affecté. Ainsi, dans les derniers jours, ses connections avec le NECR à St.Albans (Vermont) et le St-Laurent et Atlantique ont été placées en embargo à certains moments. Le MMA a aussi affecté en raison de la présence de son pont en plein coeur de la zone inondée par la rivière Richelieu au centre-ville de St-Jean-sur-Richelieu. Pour sa part, Amtrak a remplacé certains des voyages de l’Adirondack par des autobus.

Le pont du MMA au dessus de la rivière Richelieu inondant St-Jean-sur-Richelieu et les environs.

VTT vs train: mauvais mariage

Un garçon de 13 ans conduisant un VTT est decédé lors d’une collision avec le train Montréal-Halifax de Via Rail Canada dans la soirée de samedi le 14 mai dernier. L’accident s’est produit à la hauteur de la rue Carré-Turmel à Joly, dans la région de Lotbinière. Le train a été retenu environ 3 heures sur les lieux de l’accident.

Accident ferroviaire… sur l’autoroute 55

Sur une note plus inusité, un camion-remorque transportant un vieux wagon du Canadien National s’est retrouvé sur la chaussée menant à l’autoroute 55. Il n’y a pas eu de blessés et le wagon a été remis sur la remorque deux heures plus tard.

Les anciennes CNW sont repeinturées dans les couleurs standards du CN et plusieurs de celles-ci circulent présentement souvent au Québec, dont la CN 2100. Pour leur part, les anciennes BNSF semblent encore peu visible dans la province, mais rodent le Midwest américain dans leurs habits oranges et noirs de BNSF « patchés » du logo CN.

Mise à jour – 23 mars 2011: Patrice Chalifoux précise que le train 401 d’aujourd’hui circule avec les locomotives 8918, 8960, 2145, 9416 et 7246. La 2145 est toujours aux couleurs de BNSF. Sauf avis contraire, il s’agit de la première ancienne Dash-8 de BNSF que le CN utilise au Québec.

La P42DC 156 d’Amtrak visite Montréal

La P42DC 156 d’Amtrak a visité Montréal lors d’un aller-retour sur l’Adirondack la fin de semaine dernière. Pour célébrer les 40 ans d’Amtrak, la locomotive a été repeinturée dans les anciennes couleurs de la société incluant le vieux logo de la « flèche sans but » (« pointless arrow »). Il s’agit de sa première visite au Canada depuis qu’elle porte ce design. Sa consoeur, la 145, porte également des couleurs classiques pour célébrer cet anniversaire.

Malchance pour VIA et le CN

Pour sa part, VIA a été moins chanceuse quand un de ses trains, le 61 qui circule entre Montréal et Toronto, est entré en collision avec un camion près de Belleville (Ontario). Le conducteur du camion n’a pas survécu à l’accident. Les 432 passagers du train ont terminé leur parcours vers Toronto en autobus.

La semaine auparavent, le CN a aussi connu un accident similaire à Ste-Elizabeth, dans la région de Lanaudière, quand une voiture de livraison d’une rotisserie est rentré en collision avec un convoi ferroviaire. Le conducteur n’est pas mort, mais son état était critique. De son côté, un employé du train a subi un choc nerveux.

Train de l’Ouest

A Montréal, le Ministère des transports du Québec a donné l’envoi à des études évaluées à 22 millions $ pour réaliser le projet du train de l’Ouest de l’AMT. Sommairement, il s’agit de construire deux voies séparées pour les trains de banlieue entre Montréal et Vaudreuil-Dorion/Hudson pour permettre le double de voyages par rapport à se qui se faire présentement. En périodes de pointe, l’AMT dit souhaiter avoir un départ aux 12 minutes plutôt qu’aux demies-heures. Le projet total est évalué entre 800 millions et un milliard $, puis serait réalisé vers 2015-16.

Et à Toronto

A Toronto, GO Transit continue de recevoir ses nouvelles MP40PH-3C et ce sont les unités numérotées entre 650 et 660 qui font présentement leur apparition dans la région de la ville-reine.

Toutefois, ce ne seront pas elles qui vont desservir l’aéroport Pearson. Après l’échec du projet privé qui était supposé relier le centre-ville à l’aéroport, le gestionnaire public Metrolinx a décidé d’aller avec des DMUs de conception japonaise. Ainsi, douze véhicules seront achetés de Sumitomo Corporation of America pour 55 millions $ et une option pour six autres est également disponible. Même si les « Diesel Multiple Units » (DMU) existent dejà en Amérique du Nord, le modèle acheté ne se retrouve pas encore sur le continent. Toutefois, il est possible qu’une agence californienne achète éventuellement ce modèle. Dans son édition de mars 2011, Trains magazine rapporte que Sumitomo Corporation of America et Nippon Sharyo vont construire jusqu’à 18 DMUs pour le Sonoma-Marin Area Rail Transit qui désire offrir un nouveau service débutant à l’automne 2014 et d’une longueur de 70 milles de voie située dans le Nord de la Californie.

Et ailleurs en région

QNSL a passé une commande pour cinq SD70ACe qui seront numérotés de 508 à 512. La compagnie a aussi reçu la GP20d CEFX 2032 qui est destiné à servir comme locomotive de manoeuvre à Sept-Iles.

Les SD40-3s que Genesee & Wyoming a reçu du CN l’année dernière et relettreés QGRY pour le projet minier du lac Bloom au Labrador retournent présentement sur le réseau nord-américain le temps d’aller effectuer un aller-retour dans divers ateliers de peinture, dont ceux de celui de Buffalo & Pittsburgh et National Railway Equipment à Paducah (KY). En plus de leur nouvelle peinture orange et noire, elles sont renumérotées dans la série QGRY 332x.

En Gaspésie, le nouveau chemin de fer touristique serait à acquérir des voitures mises à la retraite par l’AMT.

Pour leur part, les RS18 1821 et 1868 seraient parties à Jonquière recevoir également une nouvelle couche de peinture qui serait aux couleurs du chemin de fer de Charlevoix.

Un vidéo et quelques photos de l’évolution des travaux du centre multi-fonctionnel en construction sur les terrains de la gare de Lac-Mégantic et envoyées il y a quelques semaines par Pierre Lebeau.

Retour du dôme sur l’Adirondack

Comme il en est maintenant rendu une tradition depuis quelques automnes, Amtrak a ramené sa voiture plein-dôme sur son train « Adirondack » entre Montréal et l’état de New York. Cette année, il a la particularité de porter un « wrap » différent de ses habituelles couleurs corporatives.

Train spécial du festival western de St-Tite

Une autre tradition de la fin de l’été et du début de l’automne, le train spécial du festival western de St-Tite, a eu lieu samedi le 11 septembre. Plus de 500 personnes ont grimpé à bord du train à Montréal et Shawinigan. Le convoi était composé de la F40PH-2 6414 (Loto-Québec), des voitures 8132, 4119, 8142, 4115, 8106, 4107, 8141, 4109 et de la couchette-dôme-observatoire 8716 – Tweedsmuir Park. L’attaque simulée « à la far west » du train servait à ramasser des dons pour Centraide.

Suivi des travaux pour le centre multi-fonctionnel de Lac Mégantic

Les travaux pour construire le nouveau multi-fonctionnel sur les anciens terrains ferroviaires près de la gare de Lac-Mégantic continuent de progresser. Pierre Lebeau nous a partagé ces photos où on voit le complexe prend forme peu à peu et où on voit que la table tournante sera démolie pour récupérer cet emplacement à des fins de stationnement pour le nouveau complexe.

 

CN 2125

Une des Dash 8-40CW acquises dernièrement par le CN des mains de l’Union Pacific et de BNSF Railway était de passage au Québec. Patrice Chalifoux a photographié la locomotive CN 2125, autrefois UP 9090, lorsqu’elle était la deuxième de deux sur le train 310 du 23 septembre dernier.

Notons que deux locomotives de cette série, la 2113 et la 2115, possèdent un logo spécial célébrant le 15e anniversaire de la privatisation du CN. Un bord de la locomotive a le logo en français et l’autre côté est en anglais.

Train de l’Ouest

Un projet de corridor exclusif pour les trains de banlieue dans l’emprise du CP dans l’Ouest de l’île de Montréal fait parler beaucoup de lui dans les derniers jours. L’AMT aimerait passer d’une vingtaine de départs par jour à plus de… 86 par jour! Un mouvement populaire ayant l’ex-ministre libéral Clifford Lincoln comme porte-parole a monté un site (traindelouest.ca) et une pétition pour appuyer ce projet au dépens de la navette aéroportuaire et espérer obtenir le financement de la part du gouvernement du Québec. Ils estiment le coût du projet à 676 millions de dollars.

Gestion des vieilles traverses

La gestion des vieilles traverses effectuée par le CN a été souvent été dénoncée au cours des années. Des grands médias ont produit des reportages sur le fait que le CN aurait contrevenu à la loi provinciale sur l’environnement en faisant brûler de ses traverses usagées le long de ses voies. L’année passée, elle a engagé une compagnie, Broyage de bois BBI inc., pour les déchiqueter le long de sa subdivision Drummondville dans le village de St-Léonard-d’Aston.

Dans les derniers jours, notre collaborateur NewLook Forever signale avoir reperé plusieurs wagons de ballast de Bessemer & Lake Erie (BLE) et quelques-uns d’Illinois Central et BC Rail (tous des compagnies acquis par le CN) chargés des vieilles traverses qui arrivaient au triage Taschereau du CN depuis la direction Ouest.

Même s’il ne s’agit pas d’une information confirmée, tout semble indiquer que ces wagons arrivaient de l’extérieur du Québec et possiblement des États-Unis. Certains wagons de ballast de BC Rail et Illinois Central circulent certes au Québec pour transporter le gravier de la carrière de St-Cyrille-de-Wendover, près de Drummondville. Toutefois, compte tenu de la direction d’où arrivaient les wagons en question et du fait que les wagons de ballast de Bessemer & Lake Erie n’ont pas coutume de rouler au Québec et surtout en un groupe comme il nous a été mentionné, celà soutient de façon non-négligable la théorie quant à la possible origine hors-Québec du chargement.

Selon un chronique de Trains Magazine publiée en avril dernier, les chemins de fer d’Amérique du Nord achètent plus de 20 millions de traverses « créosotés » par année. Les traverses retirées sont classées en trois catégories: relai (réutilisables pour les voies secondaires et triages), paysager (réutilisables pour des aménagements paysagers, tel des murs de soutainement) et « scrap ».

Peut-être importe leur destination, les chemins de fer doivent garder un suivi papier de comment il s’en départissent. Le contexte légal d’aujourd’hui fait qu’ils choississent très peu d’en donner au public comme auparavent et préfèrent surtout les faire déchiqueter, puis brûler dans des usines de co-génération. Ainsi, leur destruction se fait de la façon la plus écologique concrètement disponible et permet de produire de l’énergie en bout de ligne.

Toutefois, rien ne les empêche globalement de les envoyer dans des sites d’enfouissement, car les traverses ne sont pas classées comme des déchets dangeureux dans la majorité des juridictions. Au Québec, elles ne peuvent pas être disposés avec les déchets de scieries, ni dans les sites de déchets de construction et de démolition (alias les matériaux secs), mais elles peuvent être enterrées dans des sites d’enfouissement de déchets domestiques en dernier recours. En Colombie-Britannique, par exemple, elles sont considérées des « déchets spéciaux » et demandent un traitement particulier.

Au Québec, le gouvernement classe le brûlage comme un usage à prescrire pour le bois traité. Les cendres peuvent contenir des métaux lourds et les boues produites lors de la fabrication du bois traité est considéré des déchets dangeureux au Québec. Le bois traité lui-même ne fait pas parti de la liste des matières dangeureuses pour des raisons en somme pratiques, mais nécessite de possèder un certificat d’autorisation pour tout usage non-courant ou entreposage de plus de deux semaines et/ou de quantité supérieure à 50 mètres cubes. Il est aussi indiqué que l’entreposage temporaire de traverses traitées au créosote ne devrait pas être fait près d’habitations, de milieu humide ou de cours d’eau. Toutefois, selon la loi provinciale, l’entreposage dans les emprises ferroviaires n’est pas inclus à la définition d’entreposage, mais la procédure et ses délais doivent être déposés au Ministère provincial de l’environnement et être approuvés par ce dernier.

Le problème est qu’au Canada, les lois sont de nature partagée entre les provinces et le fédéral, certaines entreprises profitent de leur statut d’entreprises à charte fédéral pour préfèrer ignorer les lois et réglements provinciaux sous prétexte qu’ils s’appliquent pas à elles. Ainsi, si la voie est de statut interprovincial, la distribution des traverses neuves est de nature fédérale, puis l’entreposage et le traitement des traverses usagées est de nature provinciale. Par ailleurs, si la voie est de statut intraprovincial, la province a plein juridiction sur les traverses neuves et usagées!

Le conditionnement (ex:sciure et déchiquetage) doit se faire à l’abri et sur une surface étanche pour pouvoir récuperer les sciures et la poussière produite lors de ces opérations. Concernant le brûlage doit se faire dans des grands fours industriels possèdant des mécanismes de traitement des fumées et particules, puis des tests doivent être effectués avant de procéder à des grandes opérations de brûlage dans un de ces fours ou chaudières industrielles.

Québec-Gatineau remplace des traverses

Pour sa part, le chemin de fer Québec-Gatineau (CFQG) et son contracteur, Swift Railroad, sont présentement à remplacer plusieurs traverses dans le secteur de Louiseville et de Maskinongé. Il s’agit de maintenance planifiée, mais le chemin de fer avait été impliqué dans les derniers mois au coeur d’un débat dans les médias régionaux de la Mauricie quand certains citoyens avaient choisi de critiquer publiquement le mauvais état des voies ferrées.

À la fin du mois d’août, des piles de traverses neuves étaient empilées le long de la voie ferrée du CFQG à Louiseville et Maskinongé avant que les travaux de remplacement soit commencent.

Au début du mois de septembre, les machines d’entretien de Swift Railroad étaient sur la voie d’évitement de Lavoie du CFQG à Louiseville où étaient il y a un an les wagons d’éoliennes près du restaurant L’Arc en Fleurs.

Et en date de mercredi après-midi, les équipes de Swift Railroad étaient au niveau de la manufacture de meubles Bermex à Maskinongé. « Les travaux avancent vite en tout cas.« , précise notre collaborateur Sylvain Lacroix.

 
 
 
 

Exposition annuelle de la SMFQ

La Société de Modélisme Ferroviaire de Québec (SMFQ) invite la population à son exposition annuelle de trains miniatures de 10h00 à 17h00 les samedi 9, dimanche 10 et lundi 11 octobre 2010.

Commes les éditions antérieures, l’exposition ouverte à toute la famille se déroulera aux locaux de la Société, près de la gare de Ste-Foy. Moyennant un petit coût d’admission de 5 dollars par adulte et 2 dollar par enfant, il sera possible d’admirer les dernières transformations effectuées aux maquettes et d’effectuer des ballades sur le réseau de trains de jardin (à l’extérieur).

Cape Breton & Central Nova Scotia Railway

Par ailleurs, le Cape Breton & Central Nova Scotia Railway, propriété de RailAmerica, vit une situation similaire à celle du Huron Central en Ontario. Selon un article de la Presse canadienne, la compagnie demande une subvention annuelle de 2 millions $ au gouvernement provincial pour assurer la survie de l’ancienne ligne du CN entre Truro et Sydney.

Ottawa Valley Railway

Et toujours en matière de chemins de fer régionaux en danger, une résolution a été proposée pour adoption par les élus du comté de Renfrew pour reconnaître la nature essentielle du Ottawa Valley Railway présentement menacé d’abandon permanent. L’adoption de la résolution, qui doit se fait cette semaine, demande aux gouvernement de Toronto et d’Ottawa de s’impliquer financièrement dans la survie de la ligne.

L’Adirondack et les douanes de Lacolle

Un peu dans la même lignée que le dédouanement du Cascades d’Amtrak à Vancouver, l’Agence des services frontaliers du Canada a demandé de payer la construction de son nouveau poste de douanes à Cantic, près de Lacolle. Présentement, les installations douanières du Canada à Cantic sont minuscules.

Selon le Times-Union d’Albany, Amtrak aurait voulu que le dédouanement se fasse en route entre la frontière et Montréal, puisque que ça peut prendre plus d’une heure à se faire mais les douaniers répondent que leurs technologies s’appliquent mal en mouvement pour vérifier personnes et bagages.

Amtrak essaie de refiler à la facture à l’état de New York, mais le refus de ce dernier peut-il mener à la fin des activités de l’Adirondack au Nord de la frontière et même au Nord d’Albany?

A l’aube d’une nouvelle ère où les trajets à grande vitesse sont en vague, un grand plan d’oeuvre sera publié le mois prochain par Amtrak. Celui-ci sera présenté au congrès américain lors d’une demande budgétaire devant Washington.

Les besoins criants en matériel roulant d’Amtrak sont connus depuis de longues années, mais ce sera la première fois en presque une décennie que des acquisitions seront annoncées. Il y a quelques mois, les efforts économiques de l’administration Obama pour combattre la récession avaient permis à Amtrak de pouvoir payer des réparations sur du matériel défectueux qui attendait depuis des mois aux différents centres de maintenance et ainsi donner un peu de souffle à la flotte active qui est dejà utilisée à son maximum.

De leur côté, il est connu depuis des lunes que les différents fabriquants se préparent depuis longtemps pour avoir une part des gros contrats en préparation. Selon diverses sources concernées, les chances de Bombardier de décrocher un contrat ne seraient pas parmi les plus élévés. Diverses explications sont soumises, mais seule le futur permettera de confirme la réalité.

La faillite d’un fournisseur de Bombardier retarde le contrat de la TTC

La faillite du fabriquant de La Prairie et fournisseur de Bombardier, Curtis Doors (ex-SMC Transit International), retarde la livraison du contrat des nouveaux « streetcars » destinés à la TTC à Toronto. Les tests du prototype des nouveaux tramways serait vraissemblement retardés de deux à trois mois. La TTC presse Bombardier de livrer son contrat le plus rapidement possible, mais ce dernier reconnait avoir des problèmes et des retards de la part de ses fournisseurs.

Le conseil municipal d’Ottawa donne son approbation

Dans un vote de 19 à 4, le conseil municipal d’Ottawa donne son approbation au plan de plus de 2 milliards $ pour la construction de sa deuxième ligne de train léger (LRT). Ainsi, le projet peut continuer vers l’étape des études d’impact sur l’environnement.

Toutefois, ce projet ne semble pas arrêter certains élus de la Capitale fédérale. Le maire d’Ottawa, Larry O’Brien, espère faire déménager le terminus de Voyageur / Greyhound situé sur la rue Catherine (près de la rue Bank et du Queensway) vers la gare de Via Rail sur le chemin du Tremblay (près du chemin Belfast et du Queensway) dans l’Est de la ville. Il espère créer un gare intermodale où autobus locaux et interurbains, trains passagers et O-Train pourraient tous se croiser au même endroit.

Il ajoute qu’il négocie également avec le gouvernement fédéral cède son centre de conférence de la rue Rideau. L’édifice patrimonial est l’ancienne gare Union. Le maire O’Brien aimerait la relier au tunnel du LRT prévu pour être creusé sous le centre-ville.

Selon un document provenant de VRE, les trois locomotives ont été achetées pour combler le vide en attendant que VRE puisse recevoir de quoi de mieux et elles ont atteintes leur durée de vie utile.

De son côté, Railworld achète plusieurs F40PH-2 depuis plusieurs mois. Une partie a premièrement été utilisée pour reconstruire des locomotives en Pologne. Un contrat est en cours pour en réparer un lot, puis les louer à l’AMT. Les trois unités acquises de VRE font de bonnes candidates pour faire partie du contrat destiné à l’AMT.

VRE est le système de trains de banlieue entre Washington et l’état de Virginie. Les opérations quotidiennes étaient effectuées par Amtrak, mais ce dernier vient de perdre le dernier appel d’offres aux mains de Kéolis Rail Services. Dejà présent dans le transport par autobus nord-américain (Orléans Express, Acadian Lines), il s’agit d’une première aventure dans le rail de ce côté-ci de l’océan pour cette entreprise majoritairement detenu par la SNCF.

Selon Biglittlerr, les unités 227 et 245 sont maintenant des « slugs », tandis que la 459 (ex-AMTK 264) et une autre locomotive non-identifiée sont les moteurs. La 453 était aussi sur le terrain de AMPX, mais démantelée.

La nouvelle SLRG 459, tel qu’elle était à l’époque
où elle était la CDAC 459.

Selon l’horaire annoncé dans Trains Newswire, il circulera vers le Nord les lundis, jeudis et samedis du 1er octobre au 9 novembre et vers le Sud le lendemain.

La voiture ne circulera que sur la portion Montréal-Albany de son train entre Montréal et New York, car elle dépasse la hauteur maximale permise dans le réseau souterrain du Big Apple et de Penn Station.

Habituellement, la voiture est gardée en réserve sur la Côte Ouest et effectue également des voyages nolisés un peu partout aux États-Unis.

Podcast

Si vous trouvez la radio ennuyeuse et que vous preférez les alternatives comme les lecteurs mp3s et les « podcasts », un consultant en communications du New Jersey, Steve Lubetkin, a produit un « podcast » où il raconte son expérience à bord du dernier voyage des historiques locomotives électriques GG1.

Outre des extraits sonores de l’événement, on y parle (en anglais) de l’importance de ce modèle, d’un article de Trains magazine sur le sujet publié en 1981 et de l’expérience à bord de la cabine de la locomotive.

Les GG1 sont principalement associées à Pennsylvania Railroad, mais elles ont été retirées par New Jersey Transit à la fin d’octobre 1983.

Une GG1 est préservée au
Railroaders Memorial Museum à Altoona,PA

Plus de 8 milliards de dollars ont été attribués à 10 corridors, dont le Northern New England Corridor qui se situe entre Albany, New Haven, Springfield, Portland, Boston… et Montréal. Sans être le Vermonter d’autrefois, si le projet se réalise, il pourrait s’agir du retour amélioré du lien ferroviaire passager entre Montréal et Burlington (Vermont).

Même si les destinations du corridor semblent éparpillées, la carte présentée par l’administration, puis rapportée dans les magasines Railway Age et Trains, montre le corridor comme un trait entre Montréal et Boston.

Le corridor de la Nouvelle-Angleterre doit piquer l’intérêt des états concernés, car aucun mécanisme de financement de Washington le concernant n’a été encore mis sur la table.

Le projet cherche à créer un véritable réseau de trains à grande vitesse pouvant aller jusqu’à 150 mph pour donner une alternative au système autoroutier. D’ailleurs, pour son projet, Obama s’inspire du projet de construction du réseau des interstates par Eisenhower dans les années 1950 et veut offrir un service de trains rapides comme il se fait en Europe et dans certains pays d’Asie. La réalisation du programme national doit débuter en rayonnant de Chicago.

Las Vegas

Par ailleurs, deux projets privés entre Las Vegas et la Californie pourrait voir le jour et la construction du premier pourrait même commencer dès l’année prochaine. DesertXpress Enterprises prévoit construit sa propre voie entre Las Vegas et Victorville (près de San Bernardino et Los Angeles). L’autre projet, un maglev, pourrait être construit entre la ville du jeu et Anaheim.

Selon un article de Trains du mois de juin, le vice-président aux affaires gouvernementales d’Amtrak, Joe McHugh, « [le chemin de fer] a discuté avec les autorités canadiennes [de la possibilité de faire un pré-contrôle des douanes américaines à Montréal comme il se fait actuellement à Vancouver] et a regardé la gare Centrale et les anciens quais de la gare Windsor situés trois coins de rue plus loin, où les trains de banlieue utilisant les voies du Canadien Pacifique terminent. »

Un véritable dédouanement à Montréal demanderait un amendement au Traité des Ciels ouverts (« Open Skies Treaty »), car il s’agit de donner l’autorité au gouvernement américain d’exercer son autorité en sol étranger.

L’arrêt à St-Lambert serait aussi éliminé en raison d’un parcours sans arrêt au Canada entre le vérification de Montréal et le contrôle formel à la frontière de Rouses Point.

Toujours selon l’article, le vice-président a d’ailleurs participé à l’essai du mois de mars sur la Canadien Pacifique avec le chef des opérations d’Amtrak, William Crosbie. Il s’agit d’un trajet plus rapide dejà emprunté par l’Adirondack et son prédécesseur, le Laurentian du Delaware & Hudson.

Trois trains d’Amtrak traversent maintenant la frontière canadienne depuis la disparition en 2004 de l’International entre Chicago et Toronto. Ce dernier a été réduit à deux trains domestiques, soit le Blue Water d’Amtrak entre Chicago et Port Huron (MI), puis un train sans nom de VIA entre Toronto et Sarnia (ON).

Outre l’Adirondack entre Montréal et New York, le Maple Leaf relie également le Big Apple avec une autre destination canadienne: Toronto. Toutefois, il est opéré comme un train de VIA en sol canadien effectuant des arrêts entre Toronto et Niagara Falls (ON). Selon les autorités américaines, ce fait compliquerait la possibilité d’effectuer les vérifications en sol canadien.

Rappelons qu’à l’époque, le défunt Atlantic Limited de VIA traversait le Maine avec un scellé sur les portes des voitures (Budd Cars) pour les voyageurs canadiens circulant entre le Québec et le Nouveau-Brunswick sans arrêter aux États-Unis.

Le troisième train, le Cascades, circule entre Seattle et Vancouver où une pré-vérification est dejà en place depuis quelques années.