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Le gouvernement américain a donné son autorisation à l’acquisition de Tangent Rail Corporation par l’entreprise québécoise Stella-Jones. Cette dernière a appris cette semaine que Washington a terminé plus tôt la période d’attente relative à sa loi anti-trust dans cette transaction annoncé en décembre dernier. L’achat de Tangent va permettre à Stella-Jones d’augmenter sa présente dans le domaine de la fabrication de traverses de chemin de fer en bois traité au créosote.

Quelle place les chemins de fer auront-t-il dans le futur de l’utilisation du spectre radio? A l’instar des sons et de la lumière (couleurs), les ondes radio sont limitées à la capacité utilisable du spectre des ondes.

Ainsi, sans tomber dans les détails trop techniques, les transmissions par radio se font entre un émetteur et un récepteur principalement grâce à signal électrique ayant un mode de modulation (émission d’un signal), tel le morse, l’AM (modification de l’amplitude des ondes), le FM (modification de la fréquence des ondes) et les différents types de modulation numérique (ex: radios amateurs en PSK31). Peu importe le choix du mode, ces émissions sont toutes limitées à des longueurs d’ondes précises.

Actuellement, les chemins de fer utilisent principalement une série de canaux situées aux environs de 160 et 161 mHz pour leurs communications.

A titre de référence, la radio commerciale se situe entre 0.5 et 1.7 mHz pour la bande dite AM et 88 et 108 mHz pour la bande dite FM.

Le milieu ferroviaire utilise aussi deux fréquences (sauf exceptions), 452.9375 et 457.9375 mHz, pour communiquer les données entre la locomotive de tête et l’appareil de télémétrie (surnommé FRED ou EOT) qui a remplacé les wagons de queue.

Un autre usage, celui-ci moins connu, est l’ATCS où à certains endroits les données électroniques des signaux le long des voies sont échangées par ondes radio. Ainsi, à l’aide d’un programme informatique, il est possible de capter ces codes pour développer et avoir accès en direct à un tableau de la circulation ferroviaire identique à ceux du répartiteur (CCF).

De cette façon, un contremaitre dans sa camionnette peut voir la circulation sur son ordinateur portable, puis communiquer électroniquement avec le répartiteur pour demander et annuler ses permis d’occuper la voie (POV). Cette méthode permet aussi la réduction des communications verbales et réduit ainsi les malentendus, les délais d’attente et la possibilité d’erreurs humaines. De plus, notons qu’il y a un mouvement qui prend de l’empleur pour éliminer les communications verbales pour que tout se fasse par ordinateur. Les fréquences ATCS se retrouvent près des envirions des fréquences de téléphone sans fil et cellulaires, soit les 900 mHz.

Comme les communications sans fil sont de plus en plus populaires, les autorités gouvernementales qui gèrent le spectre radio (ex: FFC aux États-Unis ou Industrie Canada) demandent que les utilisateurs fassent usage le plus efficacement possible de leurs fréquences assignées.

Ainsi, l’industrie des chemins de fer étudie la possibilité de restructurer ses fréquences avec des bandes plus étroites (moins d’espaces entre les canaux) et d’introduire l’utilisation de systèmes numériques de type « trunking » (un pool de fréquences partagées où les communications sont programmées pour changer de fréquences plusieurs fois par seconde pour offrir plus d’espace sur les canaux).

Outre l’augmentation de la capacité, l’optimisation des réseaux et de leurs infrastructures, le grand souci de la sécurité nationale, surtout aux États-Unis, font reflechir certains quant à la possibilité de rendre ces communications encryptées et par conséquant, d’éliminer leur « auditoire non-officiel ».

Ce sont des options sérieusement étudiées, mais celà demande beaucoup de préparation pour remplacer près de 250 000 radios actuellement en service.

Outre l’utilisation accrue de la technologie GPS qui va maintenant plus loin que localiser un wagon ou surveiller la température à l’intérieur, certains opérateurs de citernes exploitent ce système à des fins de surveillance (« geofencing ») où des photos en direct peuvent être mêmes transmises à un centre de surveillance sans que l’intrus s’en apperçoive.

Toutefois, le grand aspect qui est en train de révolutionner l’industrie est la loi américaine obligeant en 2015 que le contrôle positif des trains (PTC) soit présent partout où les trains de produits dangeureux et passagers circulent. En gros, il s’agit d’indiquer la présence positive où les trains sont sur une voie et non, la présence de disponibilité de la voie (cantons) entre ceux-ci.

Pour se faire, l’industrie a acheté la bande de fréquences des 220 mHz pour équiper les locomotives de la technologie permettant leur repérage. Actuellement, les principaux problèmes sont les coûts rattachés à l’implantation de la technologie et le développement d’un standard commun aux différents fabriquants d’appareils pour qu’ils soient tous conformes et compatibles partout entre toutes les locomotives d’une même entreprise autant qu’avec celles des autres quand elles se promènent ailleurs (« foreign power », locations, Amtrak/Via Rail qui sautent d’une ligne à une autre durant un même voyage, etc…).

Avec un usage supplémentaire des technologies sans fil et de bases de données centralisées, il a même été analysé qu’il serait possible de développer une meilleure communication qui améliorerait la maintenance basée sur les performances des locomotives et une utlisation accrue des unités étrangères en tête de convois.

Le ministère des Transport du Québec (MTQ) a annoncé qu’il devra refaire le viaduc du boulevard Ste-Anne qui passe au-dessus de la voie ferrée du CN, près de la gare de Joliette, d’ici 2014. Il s’agit du principal lien routier entre le centre-ville et les quartiers situés plus au Nord.

Une restriction de poids a été indiquée pour les véhicules lourds, mais le MTQ doit encore analyser quel type précis de travaux sera à effectuer et s’il doit faire certaines réparations en 2011. Toutefois, même si plusieurs détails ne sont pas encore connus, le MTQ assure que le pont devra être reconstruit au complet dans cinq ans.

Villeroy

Toujours concernant les viaducs, les travaux qui devaient avoir lieu sur le viaduc de la subdivision Drummondville situé sur l’autoroute 20 à Villeroy ne sont toujours pas débutés.

Le projet fait parti de la liste annoncé en mars dernier par le ministre Lessard et qui devaient avoir lieu au Centre-du-Québec cet été.

Il est possible que les travaux commencent seulement cet automne, mais les seules réparations actuellement réalisées dans ces environs sont ceux du viaduc de la sortie 261 à Val-Alain, soit de la région administrative de Chaudière-Appalaches.

Le viaduc concerné se situe derrière la gare de Joliette

Des passagers accusent VIA d’avoir cafouillé et d’avoir mal planifié ce type d’événement peu fréquent, lorsque la locomotive P42DC tirant le train 46 entre Toronto et Ottawa a pris feu, hier soir vers 20h00, en phériphérie de la capitale fédérale. Selon les passagers, le train était en retard et l’horaire aurait été interrompu plus tôt pour des problèmes mécaniques.

Selon des témoignages publiés dans les différents médias d’Ottawa, des employés auraient perdu leur sang froid durant l’évacuation des 323 passagers dans un endroit isolé et maracageux près du chemin McBean à Richmond, soit à 20 minutes au sud de la gare Fallowfield. Un employé aurait traversé le train en courant et en criant de tout abandonner et de se refugier dans le dernière voiture. Certains membres d’équipage ont demandé aux clients d’ouvrir des portes et d’autres ont refusé de le faire quand des passagers voulaient quitter le train et que l’allée était bloquée par d’autres usagers. Toutefois, l’Ottawa Citizen rapporte qu’un passager leur aurait écrit pour dire le contraire.

Par la suite, la plupart des passagers ont été transportés en camionnette « hi-rail » vers cinq ou six autobus articulés d’OC Transpo commandés par les pompiers.

Tout comme les passagers, les pompiers se sont plaints de la noirceur et du grand nombre de maringouins qui nuisaient à leur travail. L’emplacement isolé où le train a arrêté, à deux kilomètres du passage à niveau le plus proche, a fait que les pompiers de Richmond-Stittsville et d’Ottawa devaient éteindre le brasier pour que les passagers puisse se rendre à l’intersection la plus proche, selon le chef de pompier, Gerry Pingitore. Toutefois, plusieurs informations indiquent que les passagers ont été éloignés de la locomotive dans leur évacuation et les différentes photos du feu prises par les passagers proviennent tous de l’arrière du train.

En plus, les services d’urgence ont nettement reproché à VIA le manque de collaboration à confirmer l’absence de trains en mouvement dans les environs et ce qui a retardé leur intervention. Le manque de communication de la part a aussi été mentionné par les proches qui devaient attendre dans l’ignorance à la gare pendant ce temps. Sur place, des passagers ont attendu sur la voie pour plus d’une heure et demi avant qu’on leur dise de marcher en s’éloignant du train.

Aussi, des critiques ont été produites sur le fait que VIA n’a jamais fait de recensement à savoir où se trouvait ses clients durant l’événement et s’il en manquait.

Une quizaine de personnes (deux, selon VIA) ont été traitées pour diverses blessures mineures et les deux employés de la locomotive ont été soignés pour avoir été incommodé par la fumée. Le train suivant entre Toronto et Ottawa a été remplacé par des autobus à partir de Smiths Falls, puis le départ suivant d’Ottawa et Montréal a aussi été remplacé par des autobus en raison du manque soudain d’équipement.

Les dommages à la locomotive sont estimés à 800 000 dollars et une enquête a été ouverte pour connaître la cause de l’incendie. Les passagers ont dû aller récupérer leurs bagages plus tard aux deux gares d’Ottawa et seront dedommagés avec un billet gratuit et un crédit correspondant au trajet qu’ils ont effectué hier.

Selon les images de TVA, la locomotive serait la P42DC 915.

Note – 24 août 2009: De son côté, Trains Newswire rapporte qu’il s’agit plutôt de la 902 (photo d’archive).

Note – 1er septembre 2009: Une image publiée dans CRO confirme bel et bien qu’il s’agit de la 902. La 915 a été appelée à prendre la relève de la 902.

La technologie apporte de nouvelles façon de tuer le temps. Une de celle-ci est Google Map et en particulier, l’option Street View. Pas disponible encore au Canada (et même certains coins des États-Unis), elle offre toutefois la possibilité de voir la carte comme si on était dans la rue. Ainsi, voici quelques sites bien connus:

Rochelle,IL Railroad Park

BNSF Northtown yard, Minneapolis,MN

CN / IC Woodcrest Shops, Chicago / Homewood,IL

Entrée de la cour du CN / WC à Fond du Lac,WI

CP Benville yard, Chicago / Bensenville,IL

CSX Frontier Yard, Buffalo,NY

Folkston Funnel, Folkston,GA

UP Bailey Yard, North Platte,NE

Altoona,PA: pas disponible.

Egalement, certains chemins de fer offrent aussi une carte interactive de leur réseau sur leur site. Elles peuvent être utiles pour localiser un endroit précis, mais aucune d’entre-elles n’offrent encore l’option Street View. Il est à noter qu’il est quand même possible de poursuivre sa recherche avec Google Maps. En voici quelques examples:

Carte du CN
Carte du CP
Carte de Via Rail
Carte de CSX

Il a été mis à notre information que des problèmes de visualisation du site (ex: colonne de droite et bas de page disparus) peuvent survenir en naviguant avec Microsoft Internet Explorer 6. Le problème n’est pas de notre côté, mais avec Internet Explorer. Celui-ci ne respecte pas les normes établies de (X)HTML et de CSS, puis reconnue en programmation. Pour savoir, si vous avez IE 6, il suffit d’aller « A propos d’Internet Explorer » dans le menu « ? (Aide) ».

Corriger ce problème risque de créer fort probablement des ennuis à la grande majorité d’utilisateurs ayant un navigateur donnant un rendu conforme du code. Selon les statistiques de W3Schools, l’utilisation d’IE 6 est passé en deux ans de 60% à 15% du marché, car la vision 6 est désuète de deux générations (l’actuelle est IE 8).

Il est recommandé de faire ses mises à jour pour éviter le problème que vous pouvez avoir ici et sur d’autres sites, mais pour simplement de bloquer les failles causant des risques (virus, chevaux de troie…). Pour votre propre bien, GrosChars recommande fortement de faire vos mises à jour peu importe le navigateur utilisé, car avoir le meilleur anti-virus du monde ne replacera jamais la protection d’un logiciel mis à jour.

Internet Explorer: http://www.microsoft.com/windows/downloads/ie/getitnow.mspx
Firefox: http://www.mozilla.com/firefox
Opera (notre préféré): http://www.opera.com/download

Il y a beaucoup de va-et-vient dans le rail québécois ces jours-ci. La majorité des locomotives de l’ancienne Société des chemins de fer du Québec (OCRR, CFMG, NBEC, SFEX) sont maintenant aux ateliers Woodcrest de Chicago et en vente au plus offrant.

Il ne resterait plus que deux Alcos/MLW en service au CN, car celui-ci aurait réactivé les RS18 1845 et 1856 pour effectuer les manoeuvres sur le quai du traversier-rail George-Alexandre Lebel à Matane. Toutefois, il semblerait qu’il y ait des retardataires, puisqu’un collaborateur de Drummondville a vu hier la NBEC 1858 circuler (vers Chicago?) sur le train 309.

Aussi, selon CRO, le Chemin de fer Gaspésie aurait acquis la 1819 et 1849, tandis que le Chemin de fer Charlevoix metterait la main sur la 1821 et la 1868, puis retournerait ses GP15-1 à LLPX. D’ailleurs, le fondateur du Cirque du Soleil, Guy Laliberté, a annoncé aujourd’hui qu’il a investi dans le projet récréo-touristique de la Petite rivière St-François. Il faut se rappeler qu’une des raisons pourquoi le Chemin de fer Charlevoix n’a pas fait pas de la transaction avec le CN est la création d’un train touristique intégré à ce projet.

Également, un autre train touristique, l’Orford Express, a acquis la M420TR 26 du Roberval-Saguenay. La locomotive est présentement en réparation et va joindre les autorails sherbrookois sous peu.

De son côté et malgré un ralentissement de sa production, Aluminerie de Bécancour remplacerait son actuelle GMTX 2671 par la SW1500 GMTX 101. Selon les informations actuelles, la 2671 sera retournée chez GMTX aux États-Unis quand sa remplaçante sera arrivée.

Aussi, VIA a annoncé aujourd’hui qu’elle allait envoyer le quart de son matériel roulant, soit 98 voitures LRC, être rénovées chez IRSI à Moncton. Également, 21 des 106 voitures Renaissance seront adaptées au transport des handicapés au coût de 5,8 millions de dollars, tel qu’un jugement de cour l’a ordonné il y a quelques mois.

A Montréal, CAD a livré la VIA 6402 à son propriétaire, mais celui-ci ne lui a fait faire qu’un seul test à date, soit un aller-retour à Senneterre. Des informations circulent aussi sur la possibilité que l’entreprise de Lachine demantèlerait l’ancienne S13 défectueuse numéro 114 du chemin de fer Lanaudière (Bell-Gaz) qu’elle entrepose depuis un certain temps avant d’envoyer ses restes à la ferraille (voir la mise à jour ci-dessous). Toutefois, la cour ne se videra pour autant, puisque CAD a reçu d’autres anciennes F59PH de GO Transit. Après les 520, 523, 531 et 535, les locomotives 521, 522, 524, 529, 533 et 534 sont venus les rejoindre à Lachine. Aucun projet n’a formellement été annoncé à leur sujet. Du lot de ces retraitées, seules la 525, 527 et 528 sont encore entreposées à la cour Willowbrook à Toronto, tandis que les unités 526, 530 et 532 livrées chez MMA dans le Maine seraient supposées d’être louées à l’AMT sous peu.

Par ailleurs, un ancien client de CAD, Railpower Technologie, sous la protection de la loi des faillites a annoncé qu’il arrêtait toutes les activités non-urgentes. MAJ -12-05-2009: L’opérateur de « shortlines » et constructeur de voies, RJ Corman, a signé une entente au début du mois pour acquérir les actifs restants de Railpower. L’entente recommandée par le syndic de faillite doit être approuvée par la justice canadienne et américaine d’ici la fin de mai. Certains actifs, dont une technologie de grues, seraient revendus à des anciens membres de la direction de Railpower, mais RJ Corman confirme son intention de réengager 75% des employés mis à pied.

Un peu plus à l’Ouest de là, aux Cèdres, il n’y a encore rien qui indique les changements qui attendent le parc industriel Industries Soulanges, bientôt le centre intermodal du CP à Montréal. Un grand nombre de wagons sont toujours entreposés sur place et un fabriquant de composante en plastique est toujours en activité sur le coin du site. Même si le contexte géographique (milieu rural proche d’un grand centre) sera comparable à d’autres endroits du genre en Ohio, en Illinois (ex: Global III à Joliet) et ailleurs, les environs du terrain situé au Nord de l’autoroute 20 aux Cèdres continuent de montrer une nature paisible et fortement agricole.

Par ailleurs, il est intéressant de noter qu’un autre site intermodal québécois, celui autrefois de Sunbury à Farnham, sert maintenant au transbordement en vrac par l’entreprise Kinsdale Carriers de Woodstock (Ontario).

Du côté des États-Unis (et de la région du Suroît), CSX Transportation vient d’avoir enfin raison de ses déboires avec le « hedge fund » britannique TCI. Après qu’un des quatres administrateurs que le fonds d’investissement a placé au conseil d’adminstration de CSX a annoncé qu’il ne veut pas se representer pour un prochain mandat, Trains Magazine a annoncé que le fonds a complètement vendu tout les parts des 4% qu’il possèdait dans le chemin de fer..

Aussi, concernant le dossier de la gare du Michigan Central de Detroit, mentionné ici plus tôt, un groupe local cherche à éviter la démolition de l’édifice lourdement endommagé et ont crée une pétition. Ils ont aussi mis un site en ligne: http://www.michigancentraldepot.com. Également, une poursuite par un certain groupe nommé Eclipse Foundation poursuit la ville en relation avec la loi sur la protection du patrimoine historique.

Bien qu’ayant l’air menaçant, le ciel ne s’est pas deversé sur les voies de la subdivision Winchester du CP dans le secteur De Beaujeu. D’ailleurs, les pancartes indiquant les limites du CN avec le CP sont toujours présentes, même si la subdivision Alexandria est maintenant la propriété de Via Rail.

Mise à jour – 27 mai 2009

Sylvain Lacroix signale avoir vu cet après-midi le retour en service de la RS13 du CF Lanaudière à un terminal de Bell-Gaz sur sa ligne. Il s’agit d’un retour plutôt inattendu et pas d’information sur l’avenir de sa remplaçante, la RS18-3 SFEX 3000, sont présentement connus.

Article d’Associated Press

Un équipe de train du MMA rapporte avoir trouver une auto brûlée au mile 22 (entre Gould et Nantes). Pas d’autre information sont connues à ce sujet.

Noms de rue

Aussi, il est fréquent de croiser des rues de la Gare ou de la Station; parfois du Grand-Tronc ou du Pacifique ou similaire. Certaines municipalités font exception, comme Charny (fusionnée à Lévis) qui a un quartier complet dont les noms de rues sont entièrement dédiés à l’industrie, tandis que Laurier-Station a son coin de rue de la Gare et de la Station.

Toutefois, il est beaucoup plus rare de voir des noms de personnages historiques qui ont contribués à l’évolution de l’industrie ferroviaire être immortalisés de la sorte. Près de sa gare de trains de banlieue, la ville de Mont-St-Hilaire a une rue George-Westinghouse qui débouche sur la rue des Cheminots. Pour ceux qui sont moins familiers avec le personnage, il est l’inventeur du système de frein pneumatique utilisé par les trains depuis un siècle.

Ex-locomotives de GO Transit

Une mise à jour, incluant des photos, a été faite dans le dossier des anciennes F59PH de GO Transit.

VIA Rail 6414

Par ailleurs, la VIA F40PH-2 6414 peinturée aux couleurs de Loto-Québec et de sa loterie La poule aux oeufs d’or voyage présentement beaucoup plus loin qu’à l’habitude: elle a été vu menant le Canadien à Jasper (Alberta). Il est fréquent de la voir au Québec, dans les Maritimes et dans le Sud de l’Ontario, mais rarement ailleurs.

Messages d’intérêts publics

Finalement, sur une note d’humeur, deux messages d’intérêt public. Petit défi, essayez de lire les initiales et numéro du wagon.

La voie de la subdivision Drummondville a été reconstruite sur le site du déraillement du train 308 du Canadian National à Villeroy. Depuis 3h30 ce matin, les trains peuvent recommencer à circuler dans cette zone, soit à une vitesse maximale de 10 MPH, pendant que les travailleurs terminent de ramasser les débris et d’étendre du ballast.

Les travaux de reconstruction se déroulent bien et parmi les wagons accidentés, seuls les citernes n’ont pas encore été taillées en pièces. L’avenir de ces dernières est encore incertain à savoir si elles seront démolies sur place ou transportées ailleurs pour être reconstruites ou détruites.

Le principal produit étendu sur la scène de l’accident, du soya, est recupéré par des camions de la Meunerie Gérard Soucy de Ste-Croix.

Des sources non-confirmées indique que l’aiguillage serait en bon état et que la température froide des derniers jours pourrait possiblement avoir causer la fracture d’un rail.

La circulation a repris à Villeroy, tel que témoigne le passage du train 25 de Via Rail.