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Deux vidéos d’un train du chemin de fer Québec-Gatineau mené samedi par les locomotives QGRY 3801 (GP38-3M), QGRY 801 (« dummy ») et LLPX 2304 (GP38-2).

NBEC 1856

Par ailleurs, la NBEC 1856 a été aperçue samedi à bord du train 401 entre Québec et Montréal avec les locomotives 2552, 4619 et 2550. Elle a quittée Mont-Joli où elle était entreposée pour la destination des ateliers Woodcrest à Chicago où elle sera vendue à l’encan (fort possiblement à un ferrailleur comme la majorité de ses anciennes collègues du NBEC, CFMG et OCRR).

Selon les rumeurs, le CN aurait aussi choisi de remplacer la 1845 assignée aux ateliers de Campbellton (Nouveau-Brunswick) par un trackmobile et la RS-18 devrait suivre les traces de la 1856 sous peu. La 1845 est la dernière MLW actuellement en service dans l’inventaire du CN.

Mise à jour – 25 février 2010: Il a été rapporté que les RS18 1835 et 1856 se trouvent toujours dans le secteur du triage Taschereau à Montréal. Elles n’ont pas été envoyées aux ateliers Woodcrest de Chicago comme le CN fait maintenant avec la majorité des locomotives qu’il retire et prépare pour être vendues à l’encan. Ainsi, il n’est pas encore clair quel avenir est reservé à ces RS18.

La grève des « engineers » du CN n’a pas été longue, car le gouvernement fédéral est intervenu pour faire adopter une loi spéciale obligeant le retour au travail de ces employés sous le pretexte que la grève était nuisible à l’économie fragile du pays.

Le réglement de ce conflit va être tranché devant un arbitre. Aucune entente n’a pu être négociée entre le CN et les Teamsters concernant principalement leur différent sur la question du salaire et des avantages sociaux des 1700 syndiqués concernés.

NBEC 1835

Toutefois, le CN a connu plusieurs changements depuis ces derniers jours. Un observateur de Drummondville signale que la NBEC 1835 a quittée son coin de pays. Lundi soir, elle faisait partie du « consist » du 401 derrière la CN 8849 et la CN 2634.

Ce passage n’est problablement pas une bonne nouvelle pour la RS18, car ça sent la direction de la retraite et de la vente par encan aux ateliers Woodcrest à Chicago comme ce qui est arrivé à pratiquement tout le reste de la flotte du CFMG, du NBEC et du OCRR lors des derniers mois. Souciant de son efficacité, le CN standardise énormement les modèles de locomotives qu’il ajoute à son inventaire au fur et à mesure de ses acquisitions.

Pr̩cision РNBEC 1835 Р21 d̩cembre 2009:

La NBEC 1835 a quittée la ligne Québec-Clermont plutôt que directement le Nouveau-Brunswick.

Si elle a été expédiée, ça serait qu’elle aurait été vandalisée durant son entreposage. Deux autres RS18, 1841 et 1853, sont entreposés à St-Joachim et auraient aussi été endommagées par les vandales. Leurs jours dans Charlevoix seraient également comptés.

Perte d’air sur le train 308

Également, la période de grand froid risque d’être difficile pour le CN. Avant même que celle-ci se fasse sentir, il a été rapporté que le train 308 (CN 5692, 5799 et 2420) de lundi soir a connu des ratés à Pointe-St-Charles. Le train a perdu l’air du système de freinage, lorsque le levier du 5e wagon sur 146 s’est décroché.

Locomotive défectueuse sur le train 781

Hier, c’était au tour du 781 à subir des ratés. La 8013 a dû fonctionner seule, car des problèmes ont obligé l’équipage à isoler la 8015. Cette locomotive défectueuse a été remplacée au triage Taschereau avant le retour prévu du train vers St-Romuald.

Boite chaude sur le 121

Le CN n’était pas en vain, car toujours hier, le passage du 121 a été plus compliqué qu’à l’habitude. Un détecteur de boite chaude a trouvé un problème sur un des « double stack car » de TTX que les CN 5718, 5800 et 2460 tiraient. Le train a dû laisser le wagon fautif à St-Germain. Outre la chaleur de la roue, il y aurait une perte de graisse importante.

Une partie de la subdivision Newmarket vendue

Du côté de Toronto, le CN a annoncé qu’il vendait le bas de sa subdivision Newmarket à Metrolinx (mieux connu comme étant l’organisme public derrière GO Transit) pour 68 millions $.

Ainsi, GO Transit va devenir propriétaire de l’entière ligne qu’il utilise entre la gare Union de Toronto et Barrie en acquièrant cette partie manquante située au Sud de Snider, près du triage MacMillan.

Le CN va continuer de servir cinq clients sur cette ligne également utilisé par le Canadian de VIA.

Incendie criminel sur l’Ontario Northland

Mentionnons aussi la réouverture de la ligne d’Ontario Northland vers Moosonee, municipalité nordique située au abords de la Baie James. Un incendie criminel a endommagé 60 pieds du pont de la rivière Moose et bloquant ainsi pendant trois jours le passage du Polar Bear au Nord de Cochrane et du seul lien terrestre desservant ce secteur isolé. Le pont est situé à 142 miles au Nord de Cochrane.

Des voitures supplémentaires ont été ajoutées pour répondre au volume supplémentaire, lors de la reprise des activités.

Un individu de Moosonee âgé de 56 ans a été arrêté et des accusations d’incendie criminels ont été déposées contre lui.

Il y a beaucoup de va-et-vient dans le rail québécois ces jours-ci. La majorité des locomotives de l’ancienne Société des chemins de fer du Québec (OCRR, CFMG, NBEC, SFEX) sont maintenant aux ateliers Woodcrest de Chicago et en vente au plus offrant.

Il ne resterait plus que deux Alcos/MLW en service au CN, car celui-ci aurait réactivé les RS18 1845 et 1856 pour effectuer les manoeuvres sur le quai du traversier-rail George-Alexandre Lebel à Matane. Toutefois, il semblerait qu’il y ait des retardataires, puisqu’un collaborateur de Drummondville a vu hier la NBEC 1858 circuler (vers Chicago?) sur le train 309.

Aussi, selon CRO, le Chemin de fer Gaspésie aurait acquis la 1819 et 1849, tandis que le Chemin de fer Charlevoix metterait la main sur la 1821 et la 1868, puis retournerait ses GP15-1 à LLPX. D’ailleurs, le fondateur du Cirque du Soleil, Guy Laliberté, a annoncé aujourd’hui qu’il a investi dans le projet récréo-touristique de la Petite rivière St-François. Il faut se rappeler qu’une des raisons pourquoi le Chemin de fer Charlevoix n’a pas fait pas de la transaction avec le CN est la création d’un train touristique intégré à ce projet.

Également, un autre train touristique, l’Orford Express, a acquis la M420TR 26 du Roberval-Saguenay. La locomotive est présentement en réparation et va joindre les autorails sherbrookois sous peu.

De son côté et malgré un ralentissement de sa production, Aluminerie de Bécancour remplacerait son actuelle GMTX 2671 par la SW1500 GMTX 101. Selon les informations actuelles, la 2671 sera retournée chez GMTX aux États-Unis quand sa remplaçante sera arrivée.

Aussi, VIA a annoncé aujourd’hui qu’elle allait envoyer le quart de son matériel roulant, soit 98 voitures LRC, être rénovées chez IRSI à Moncton. Également, 21 des 106 voitures Renaissance seront adaptées au transport des handicapés au coût de 5,8 millions de dollars, tel qu’un jugement de cour l’a ordonné il y a quelques mois.

A Montréal, CAD a livré la VIA 6402 à son propriétaire, mais celui-ci ne lui a fait faire qu’un seul test à date, soit un aller-retour à Senneterre. Des informations circulent aussi sur la possibilité que l’entreprise de Lachine demantèlerait l’ancienne S13 défectueuse numéro 114 du chemin de fer Lanaudière (Bell-Gaz) qu’elle entrepose depuis un certain temps avant d’envoyer ses restes à la ferraille (voir la mise à jour ci-dessous). Toutefois, la cour ne se videra pour autant, puisque CAD a reçu d’autres anciennes F59PH de GO Transit. Après les 520, 523, 531 et 535, les locomotives 521, 522, 524, 529, 533 et 534 sont venus les rejoindre à Lachine. Aucun projet n’a formellement été annoncé à leur sujet. Du lot de ces retraitées, seules la 525, 527 et 528 sont encore entreposées à la cour Willowbrook à Toronto, tandis que les unités 526, 530 et 532 livrées chez MMA dans le Maine seraient supposées d’être louées à l’AMT sous peu.

Par ailleurs, un ancien client de CAD, Railpower Technologie, sous la protection de la loi des faillites a annoncé qu’il arrêtait toutes les activités non-urgentes. MAJ -12-05-2009: L’opérateur de « shortlines » et constructeur de voies, RJ Corman, a signé une entente au début du mois pour acquérir les actifs restants de Railpower. L’entente recommandée par le syndic de faillite doit être approuvée par la justice canadienne et américaine d’ici la fin de mai. Certains actifs, dont une technologie de grues, seraient revendus à des anciens membres de la direction de Railpower, mais RJ Corman confirme son intention de réengager 75% des employés mis à pied.

Un peu plus à l’Ouest de là, aux Cèdres, il n’y a encore rien qui indique les changements qui attendent le parc industriel Industries Soulanges, bientôt le centre intermodal du CP à Montréal. Un grand nombre de wagons sont toujours entreposés sur place et un fabriquant de composante en plastique est toujours en activité sur le coin du site. Même si le contexte géographique (milieu rural proche d’un grand centre) sera comparable à d’autres endroits du genre en Ohio, en Illinois (ex: Global III à Joliet) et ailleurs, les environs du terrain situé au Nord de l’autoroute 20 aux Cèdres continuent de montrer une nature paisible et fortement agricole.

Par ailleurs, il est intéressant de noter qu’un autre site intermodal québécois, celui autrefois de Sunbury à Farnham, sert maintenant au transbordement en vrac par l’entreprise Kinsdale Carriers de Woodstock (Ontario).

Du côté des États-Unis (et de la région du Suroît), CSX Transportation vient d’avoir enfin raison de ses déboires avec le « hedge fund » britannique TCI. Après qu’un des quatres administrateurs que le fonds d’investissement a placé au conseil d’adminstration de CSX a annoncé qu’il ne veut pas se representer pour un prochain mandat, Trains Magazine a annoncé que le fonds a complètement vendu tout les parts des 4% qu’il possèdait dans le chemin de fer..

Aussi, concernant le dossier de la gare du Michigan Central de Detroit, mentionné ici plus tôt, un groupe local cherche à éviter la démolition de l’édifice lourdement endommagé et ont crée une pétition. Ils ont aussi mis un site en ligne: http://www.michigancentraldepot.com. Également, une poursuite par un certain groupe nommé Eclipse Foundation poursuit la ville en relation avec la loi sur la protection du patrimoine historique.

Bien qu’ayant l’air menaçant, le ciel ne s’est pas deversé sur les voies de la subdivision Winchester du CP dans le secteur De Beaujeu. D’ailleurs, les pancartes indiquant les limites du CN avec le CP sont toujours présentes, même si la subdivision Alexandria est maintenant la propriété de Via Rail.

Mise à jour – 27 mai 2009

Sylvain Lacroix signale avoir vu cet après-midi le retour en service de la RS13 du CF Lanaudière à un terminal de Bell-Gaz sur sa ligne. Il s’agit d’un retour plutôt inattendu et pas d’information sur l’avenir de sa remplaçante, la RS18-3 SFEX 3000, sont présentement connus.

Le CN continue de nettoyer son inventaire en retirant ou en entreposant des locomotives aux Ateliers Woodcrest dans la région de Chicago. Plusieurs de ces engins sont âgés ou de modèles peu orthodoxes pour le CN (ex: RS18, SD18/SD-M, GP9, SD40…). Ils proviennent surtout des chemins de fer acquis par le CN, tel Ottawa Central, CFMG, NBEC, DMIR, Athabasca Northern, Wisconsin Central, BC Rail et Illinois Central.

Cinq locomotives retirées du CN et du WC, dont deux SD50F, auraient déjà trouvées preneur et iront rejoindre d’autres anciennes SD50F du CN chez le Dakota, Missouri Valley & Western.

Aussi, le chemin de fer retire plusieurs SD40 d’Illinois Central et de BC Rail, tout comme certaines de son propre héritage. De ce lot, mentionnons le retrait de la SD40Xu 6071 et de la SD40 6002 d’Illinois Central.

La 6071 se distingue des autres étant un des prototypes des SD40s et elle a été construite sur un chassis de SD35.

De son côté, la 6002 est bien connu au Québec et en Nouvelle-Angleterre, puisqu‘elle a déjà été louée quelques semaines par le St-Laurent & Atlantique. Ca fait d’elle l’une des très rares six essieux à avoir rouler sur le SLR au Sud de Richmond dans les dernières années.

Depuis quelques jours, les anciennes MLW RS18 et C424 de CP achetées par les anciennes filliales de la Société des chemins de fer du Québec, soit le Chemin de fer de la Matapédia et du Golfe (CFMG), le New Brunswick East Coast (NBEC), ont été vues circuler vers l’Ouest sur la subdivision Drummond sur les trains 305 et 309 entres-autres. Aucun signalament de leur retour vers l’Est n’a été reçu.

Sans avoir la totale certitude au sujet de leur statut, la probabilité de leur retrait de la flotte du CN et leur envoi à Chicago est très probable. Le CN a coutume de ne garder que les modèles standards à ce qui existe dans sa flotte originale et la survie des RS18 et C424 dans l’univers du CN se comptent en jours.

Des informations veulent que ça soit le même cas avec l’Ottawa Central, puisque deux GP40 du CN ont été vues à Ottawa, tandis qu’une RS18 d’Ottawa Central a été vu quitter vers Chicago.

Normalement, depuis l’acquisition de l’Illinois Central par le CN, la majorité des locomotives hors d’usage et retirées du CN sont entreposées aux Woodcrest Shops en attendant d’être vendues à l’encan à cet endroit.

Le Canadien National a confirmé l’achat hier du Ottawa Central Railway (OCRR), du Chemin de fer Matapédia et Golfe (CFMG), du New Brunswick East Coast Railway (NBEC) et de la Compagnie de gestion de Matane (Cogema, le traversier-Rail Georges-Alexandre Lebel) au coût de 49,8 millions de dollars canadiens des mains de la Société des chemins de fer du Québec (SCFQ). Ce sont des lignes que le CN avait vendus à la SCFQ à la fin des années 1990 et la SCFQ en était venue à être le deuxième plus important partenaire régional du CN.

Le Chemin de fer Charlevoix (CFC) et le Sydney Coal Railway, tous deux aussi des filliales de la SCFQ, ne sont pas incluses dans cette transaction. Toutefois, le CN accepte de prendre charge de la gestion et de l’opération du Chemin de fer de la Gaspésie. Il affirme aussi maintenir le statuo quo sur le horaire et le niveau d’opérations de ses acquisitions, les 214 emplois et le service passager offert sur ces lignes par Via Rail.

Ce n’est pas nouveau que le CN alimente ses élans d’expansion en rachètant des anciennes lignes qu’ils avaient vendus. En janvier 2006, il avait acquis le Mackenzie Northern (MKNR) Railway et le Lakeland & Waterways Railway pour 26 million de dollars, et au mois de décembre de la même année, il a mis la main sur le Savage Alberta Railway. En décembre 2007, c’était au tour du lien ferroviaire entre les sables bitimineux de Fort McMurray et son réseau d’être sauvé par son achat du Athabasca Northern.

L’avenir s’annonce sombre pour les nombreuses ALCOs et SD40s des chemins de fers achetés par le CN. Ce dernier annonce la modernisation du parc de locomotives et des voies ferrées acquises dans cette transaction.

Comme mentionné plus tôt ici même, la NBEC 4214 retourne au Nouveau-Brunswick via le train 308. La MLW C-424 était la troisième locomotive de trois derrière la CN 2305 et la BCOL 4650.

D’ailleurs, ce convoi était précédé de quelques minutes par le train 24 de Via Rail (photo ci-dessous) avant de rencontrer la VIA 6414 (La poule aux oeufs d’or) qui arrivait en sens opposé.

Commentaires

Également, un petit mot pour dire de ne pas le prendre personnel, si j’efface accidentellement un de vos commentaires. En attendant de trouver une solution plus efficace, je dois fonctionner avec un relativement important problème de spam dans les commentaires reçus et je dois faire des tris de masse pour contrôler leur présence. Il se peut que je fasse des erreurs à travers le lot. Vos commentaires sont toujours les bienvenus et je vous remercie de votre participation.

Dans le cadre de la semaine de la sécurité ferroviaire, le CN et ses policiers ont organisé leur annuel défi d’acier sur la voie ferrée du Vieux-port de Montréal. Il s’agit d’une activité pour sensibiliser la population à la prévention et à la sécurité ferroviare tout en ramassant des fonds pour l’organisation des Olympiques spéciaux. Par groupe des 20, des représentants de différents compagnies sont venus tirer la SD70M-2 numéro 8800 du CN. La locomotive pèse 250 tonnes et les différentes équipes ont réussis à la deplacer après de 10 à 20 secondes d’efforts en moyenne. La météo a rendu l’expérience encore plus difficile pour les participants qui devait forcer sous une chaleur humide particulièrement éprouvante, puisqu’il s’agissait de la première journée de canicule de la saison.

L’envers de la médaille


A quoi, certains diront à quoi sert de faire de la prévention en sécurité ferroviaire. Pourtant, la réponse est toute simple: éviter les actions négligentes qui peut causer de sérieux dommages matériel et surtout blesser ou tuer.

La fréquence de tels gestes, parfois quotidiens pour certains, est telle qu’il a fallu attendre seulement quelques minutes pour voir deux couples différents en moins d’une demie-heure emprunter le pont ferroviaire du bassin Peel (Wellington Interlocking Tower). Pourtant, ça s’est fait en pleine période de circulation élévée sur ce tronçon. Également, ces couples se promenaient avec des caméras photo avec eux et ce sont de tels irresponsables qui nuisent à la réputation de notre milieu et des gens sérieux dans leurs agissements, même s’ils n’ont rien à voir directement avec lui. Il serait curieux de voir combien de temps ils résisteraient, s’ils feraient la même chose sur l’autoroute Métropolitaine par exemple.

Un autre visiteur pour le CN

Des informations ont été signalées comme quoi la NBEC 4214 aurait quitté l’Ottawa Central (OCRR) en fin de semaine pour retourner chez-elle à Campbellton, Nouveau-Brunswick. Sans avoir le numéro de train exact, il est à prévoir qu’elle circule en fin de semaine sur un quelconque train du CN en direction des provinces Maritimes, fort possiblement le 308.