Un camion tirant trois wagons de maintenance de voie a quitté la voie à La Malbaie vendredi soir. L’accident s’est produit à la hauteur du boulevard de Comporté et a nuit à la circulation pendant environ une heure, soit le temps qu’une chargeuse viennent prêter assistance au convoi. Lien vers photos (Zone911).
Un déraillement d’un convoi du Canadien Pacifique hier a interrompu la circulation ferroviaire dans le secteur de Brockville. Le service de Via Rail dans le triangle Toronto-Ottawa-Montreal a aussi été affecté, selon le reseau CBC. Tres peu de détails supplementaires sont connus pour l’instant.
Mise à jour – 13 mai: L’arrêt temporaire du service affectait la liaison Toronto-Ottawa et le service est revenu à l’ordre aujourd’hui. Selon la déclaration d’un porte-parole de CP rapportée par les différents médias de l’Est ontarien, il s’agirait de sept wagons pleins de grain qui ont endommagé la voie à Smiths Falls vers 15h00 hier. Le service ferroviaire a dû être terminé exceptionnellement à Brockville, puis les passengers ont été transférés dans des autocars vers Ottawa quelques heures plus tard.
Des nouveaux vidéos de BNSF (lien), CN (lien) et Via Rail (lien) ont été ajoutés en ligne sur barraclou.com.
Parmi ces vidéos, on retrouve le passage sur le CN entre Montréal et Québec de quatre SD40-3s (ex-WC et GCFX, nées CN) pour le projet minier de Bloom Lake au Labrador, puis la remise sur les rails de la SD70M-2 8850 après que deux paires de roues aient déraillées mercredi après-midi en manoeuvreant chez un client du train local 514. Le train 401 est venu lui prêter assistance en allant pousser jusqu’à la voie de dépassement de Ste-Perpétue les wagons qu’il avait laissé sur la voie principale pendant ses maneouvres.
Un déraillement impliquant cinq des 15 wagons pleins d’un train ayant quitté l’usine AbitibiBowater à Clermont ont déraillés sur le pont de la rivière du Gouffre à Baie-St-Paul lundi soir. Selon ce qui est rapporté dans Le Soleil, la récupération de certains wagons serait compliquée en raison de leur mauvaise posture.
Un éditorial publié par l’Écho de Frontenac dénonce l’attente que les travailleurs du parc industriel doivent subir le midi au passage à niveau du centre-ville de Lac-Mégantic lors des manoeuvres ferroviaires du MMA. Le texte denonce aussi le manque de synchronisation entre le cycle des feux de circulation et les signaux du passage à niveau. La situation est telle que les habitués prennent maintenant l’habitude d’y griller le feu rouge quand le cas se présente.
Le train Halifax-Montréal (train 15) a déraillé tôt ce matin dans le secteur de St-Charles-de-Bellechasse (rive-sud de Québec). Heureusement, on ne compte que quelques blessés mineurs. Une personne a eu la frousse de sa vie quand un wagon a frappé l’extérieur de sa maison.
L’accident aurait pu être pire, car le train Gaspé-Montréal opère normalement avec le train 15 presque tout les jours entre Mont-Joli et Montréal, à l’exception du départ du mercredi.
Selon les premières constations, les locomotives accidentées seraient la 6400 et la 6457. La 6400 est le prototype des F40PH-2 reconstruites et la 6457 est l’une de celles remises à neuve il y a quelques semaines.
Le Bureau de la sécurité dans les transports a ouvert une enquête. Les conditions météos peuvent avoir jouer un rôle important dans l’accident, puisqu’il faisait tempête au moment de l’événement.
Selon les premières informations, la circulation des autres trains (seulement des convois de marchandises) ne serait pas interrompue, tandis que les passagers ont terminé leur voyage en autocar.
Mise à jour – 27 février 2010: Série de photos exclusives (lien)
Selon les principales rumeurs qui circulent présentement, une hypothèse étudiée concernerait une erreur humaine. La vitesse ou un mauvais alignement d’un aiguillage pourraient avoir provoquer le déraillement. L’accumulation de neige durcie est aussi courante dans le secteur.
En raison d’une fuite de diésel, une opération de décontamination des sols est présentement en cours. Le système d’égoût municipal est aussi actuellement aéré à travers le village dejà mal pris avec les restants de la tempête des derniers jours.
La circulation ferroviaire fonctionne à vitesse régulière sur la voie nord à cet endroit, même si le CN devait poser de nouvelles sections de rail sur la voie sud (en date de samedi).
Quelle place les chemins de fer auront-t-il dans le futur de l’utilisation du spectre radio? A l’instar des sons et de la lumière (couleurs), les ondes radio sont limitées à la capacité utilisable du spectre des ondes.
Ainsi, sans tomber dans les détails trop techniques, les transmissions par radio se font entre un émetteur et un récepteur principalement grâce à signal électrique ayant un mode de modulation (émission d’un signal), tel le morse, l’AM (modification de l’amplitude des ondes), le FM (modification de la fréquence des ondes) et les différents types de modulation numérique (ex: radios amateurs en PSK31). Peu importe le choix du mode, ces émissions sont toutes limitées à des longueurs d’ondes précises.
Actuellement, les chemins de fer utilisent principalement une série de canaux situées aux environs de 160 et 161 mHz pour leurs communications.
A titre de référence, la radio commerciale se situe entre 0.5 et 1.7 mHz pour la bande dite AM et 88 et 108 mHz pour la bande dite FM.
Le milieu ferroviaire utilise aussi deux fréquences (sauf exceptions), 452.9375 et 457.9375 mHz, pour communiquer les données entre la locomotive de tête et l’appareil de télémétrie (surnommé FRED ou EOT) qui a remplacé les wagons de queue.
Un autre usage, celui-ci moins connu, est l’ATCS où à certains endroits les données électroniques des signaux le long des voies sont échangées par ondes radio. Ainsi, à l’aide d’un programme informatique, il est possible de capter ces codes pour développer et avoir accès en direct à un tableau de la circulation ferroviaire identique à ceux du répartiteur (CCF).
De cette façon, un contremaitre dans sa camionnette peut voir la circulation sur son ordinateur portable, puis communiquer électroniquement avec le répartiteur pour demander et annuler ses permis d’occuper la voie (POV). Cette méthode permet aussi la réduction des communications verbales et réduit ainsi les malentendus, les délais d’attente et la possibilité d’erreurs humaines. De plus, notons qu’il y a un mouvement qui prend de l’empleur pour éliminer les communications verbales pour que tout se fasse par ordinateur. Les fréquences ATCS se retrouvent près des envirions des fréquences de téléphone sans fil et cellulaires, soit les 900 mHz.
Comme les communications sans fil sont de plus en plus populaires, les autorités gouvernementales qui gèrent le spectre radio (ex: FFC aux États-Unis ou Industrie Canada) demandent que les utilisateurs fassent usage le plus efficacement possible de leurs fréquences assignées.
Ainsi, l’industrie des chemins de fer étudie la possibilité de restructurer ses fréquences avec des bandes plus étroites (moins d’espaces entre les canaux) et d’introduire l’utilisation de systèmes numériques de type « trunking » (un pool de fréquences partagées où les communications sont programmées pour changer de fréquences plusieurs fois par seconde pour offrir plus d’espace sur les canaux).
Outre l’augmentation de la capacité, l’optimisation des réseaux et de leurs infrastructures, le grand souci de la sécurité nationale, surtout aux États-Unis, font reflechir certains quant à la possibilité de rendre ces communications encryptées et par conséquant, d’éliminer leur « auditoire non-officiel ».
Ce sont des options sérieusement étudiées, mais celà demande beaucoup de préparation pour remplacer près de 250 000 radios actuellement en service.
Outre l’utilisation accrue de la technologie GPS qui va maintenant plus loin que localiser un wagon ou surveiller la température à l’intérieur, certains opérateurs de citernes exploitent ce système à des fins de surveillance (« geofencing ») où des photos en direct peuvent être mêmes transmises à un centre de surveillance sans que l’intrus s’en apperçoive.
Toutefois, le grand aspect qui est en train de révolutionner l’industrie est la loi américaine obligeant en 2015 que le contrôle positif des trains (PTC) soit présent partout où les trains de produits dangeureux et passagers circulent. En gros, il s’agit d’indiquer la présence positive où les trains sont sur une voie et non, la présence de disponibilité de la voie (cantons) entre ceux-ci.
Pour se faire, l’industrie a acheté la bande de fréquences des 220 mHz pour équiper les locomotives de la technologie permettant leur repérage. Actuellement, les principaux problèmes sont les coûts rattachés à l’implantation de la technologie et le développement d’un standard commun aux différents fabriquants d’appareils pour qu’ils soient tous conformes et compatibles partout entre toutes les locomotives d’une même entreprise autant qu’avec celles des autres quand elles se promènent ailleurs (« foreign power », locations, Amtrak/Via Rail qui sautent d’une ligne à une autre durant un même voyage, etc…).
Avec un usage supplémentaire des technologies sans fil et de bases de données centralisées, il a même été analysé qu’il serait possible de développer une meilleure communication qui améliorerait la maintenance basée sur les performances des locomotives et une utlisation accrue des unités étrangères en tête de convois.
Certains modellistes aiment parfois créer des « consists » peu probables à croiser dans la réalité. Pour une raison encore inexpliquée, trois locomotives de CSX étaient samedi aux ateliers du CP à Côte-St-Luc.
Ainsi, pendant un moment, les AC4400CW 511, 543 et 512 étaient ensemble derrière la GP9 8241 de CP, la F59PH 1320 de l’AMT et les AC4400CW 9572 et 9535 de CP (photo ci-dessous).
Même si à une époque, les trains de New York Central, puis Penn Central, puis Conrail avaient la cour du CP comme pied à terre montréalais, le CN accueille maintenant les trains de Conrail et CSX depuis quelques années.
Le CN en deuil
Un serre-frein du CN âgé de 42 ans a succombé à ses blessures à la suite d’un accident survenu mardi dernier en manoeuvrant des wagons à l’usine Ford d’Oakville, un peu à l’Ouest de Toronto. Nos plus sincères condoléances à sa famille, à ses proches et ses collègues.
Avec le retour des trains de grain du Midwest et de l’Ouest canadien qu’apportent le CN et le CP vers le Québec et de la neige, le froid a beau être un aspect récurrent de notre climat, il fait encore des siennes sur la scène ferroviaire.
Le train 874, un train unitaire de grain du CN, a brisé un rail lors de son passage dans le secteur de Drummondville vendredi. La circulation entre Montréal et Lévis a été affectée en partie par ce problème.
Également, il faut ajouter les pièces d’attelage cassées d’un bon nombre de wagons que doivent subir les équipes, dont celles qu’a subi le 429 de vendredi.
Aussi, au moins un train de VIA a eu des problèmes de compresseur durant cette fin de semaine. Le compresseur de la locomotive 6457 a été assez difficile à démarrer pendant au moins un segment d’un aller-retour entre les deux grandes villes de la province. La F40PH-2 en question est sortie de sa cure de rajeunissement il y a seulement quelques semaines.
Il sera aussi intéressant de savoir comment l’AMT va se comporter en cette période hivernale, puisqu’au moment des conditions similaires l’an dernier, elle a connue des ratés monumentales.
Le MMA a subi des problèmes à Lac-Mégantic
La route 161 entre Nantes et Lac-Mégantic a été bloquée vendredi soir en raison d’une bris mécanique non-identifié sur une pièce du matériel roulant de MMA. L’incident s’est produit à la hauteur du premier passage à niveau.
Les employés du chemin de fer ont été demandé sur place avec de l’équipement spécialisé pour retirer le matériel en panne.
La Sûrété du Québec, détachement de la MRC du Granit, et le Ministère des Transports ont fermé cette portion de la route, puis ont indiqué un détour par Ste-Cécile-de-Whitton et Marston.
Attention à la traversée hivernale des passages à niveau
Signalons qu’une partie du passage à niveau du boulevard Kruger devant l’usine du même nom à Trois-Rivières (TRO) semble avoir été arrachée en partie, lors du déneigement de l’artère.
Ainsi, aux passages à niveau, il est conseillé de jeter un oeil pas seulement à la possible présence de trains et à la distance allongée du freinage sur la neige et la glace, mais également si la traverse n’a pas été endommagée par une pelle pas levée pour ne pas briser à son tour le dessous de son véhicule.
Pièces d’éoliennes
Comme mentionné dans « Nouvel embranchement sur le Québec-Gatineau », des wagons plats TTYX adaptés pour le transport de tours d’éoliennes circulent maintenant sur le chemin de fer Québec-Gatineau. Ainsi, il est maintenant possible de voir ces pièces quitter la Mauricie par les rails, tel ce convoi d’une douzaine d’unités ci-dessous.
La grève des « engineers » du CN n’a pas été longue, car le gouvernement fédéral est intervenu pour faire adopter une loi spéciale obligeant le retour au travail de ces employés sous le pretexte que la grève était nuisible à l’économie fragile du pays.
Le réglement de ce conflit va être tranché devant un arbitre. Aucune entente n’a pu être négociée entre le CN et les Teamsters concernant principalement leur différent sur la question du salaire et des avantages sociaux des 1700 syndiqués concernés.
NBEC 1835
Toutefois, le CN a connu plusieurs changements depuis ces derniers jours. Un observateur de Drummondville signale que la NBEC 1835 a quittée son coin de pays. Lundi soir, elle faisait partie du « consist » du 401 derrière la CN 8849 et la CN 2634.
Ce passage n’est problablement pas une bonne nouvelle pour la RS18, car ça sent la direction de la retraite et de la vente par encan aux ateliers Woodcrest à Chicago comme ce qui est arrivé à pratiquement tout le reste de la flotte du CFMG, du NBEC et du OCRR lors des derniers mois. Souciant de son efficacité, le CN standardise énormement les modèles de locomotives qu’il ajoute à son inventaire au fur et à mesure de ses acquisitions.
Pr̩cision РNBEC 1835 Р21 d̩cembre 2009:
La NBEC 1835 a quittée la ligne Québec-Clermont plutôt que directement le Nouveau-Brunswick.
Si elle a été expédiée, ça serait qu’elle aurait été vandalisée durant son entreposage. Deux autres RS18, 1841 et 1853, sont entreposés à St-Joachim et auraient aussi été endommagées par les vandales. Leurs jours dans Charlevoix seraient également comptés.
Perte d’air sur le train 308
Également, la période de grand froid risque d’être difficile pour le CN. Avant même que celle-ci se fasse sentir, il a été rapporté que le train 308 (CN 5692, 5799 et 2420) de lundi soir a connu des ratés à Pointe-St-Charles. Le train a perdu l’air du système de freinage, lorsque le levier du 5e wagon sur 146 s’est décroché.
Locomotive défectueuse sur le train 781
Hier, c’était au tour du 781 à subir des ratés. La 8013 a dû fonctionner seule, car des problèmes ont obligé l’équipage à isoler la 8015. Cette locomotive défectueuse a été remplacée au triage Taschereau avant le retour prévu du train vers St-Romuald.
Boite chaude sur le 121
Le CN n’était pas en vain, car toujours hier, le passage du 121 a été plus compliqué qu’à l’habitude. Un détecteur de boite chaude a trouvé un problème sur un des « double stack car » de TTX que les CN 5718, 5800 et 2460 tiraient. Le train a dû laisser le wagon fautif à St-Germain. Outre la chaleur de la roue, il y aurait une perte de graisse importante.
Une partie de la subdivision Newmarket vendue
Du côté de Toronto, le CN a annoncé qu’il vendait le bas de sa subdivision Newmarket à Metrolinx (mieux connu comme étant l’organisme public derrière GO Transit) pour 68 millions $.
Ainsi, GO Transit va devenir propriétaire de l’entière ligne qu’il utilise entre la gare Union de Toronto et Barrie en acquièrant cette partie manquante située au Sud de Snider, près du triage MacMillan.
Le CN va continuer de servir cinq clients sur cette ligne également utilisé par le Canadian de VIA.
Incendie criminel sur l’Ontario Northland
Mentionnons aussi la réouverture de la ligne d’Ontario Northland vers Moosonee, municipalité nordique située au abords de la Baie James. Un incendie criminel a endommagé 60 pieds du pont de la rivière Moose et bloquant ainsi pendant trois jours le passage du Polar Bear au Nord de Cochrane et du seul lien terrestre desservant ce secteur isolé. Le pont est situé à 142 miles au Nord de Cochrane.
Des voitures supplémentaires ont été ajoutées pour répondre au volume supplémentaire, lors de la reprise des activités.