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Ontario Northland (ONTC) a signalé son intérêt à Canadian Pacifique pour opérer éventuellement la ligne que CP a repris au Ottawa Valley Railway. Selon le North Bay Nugget, le nouveau président du ONTC, Paul Goulet, est optimiste quant à la possibilité que sa société d’état obtienne le contrat de remettre à neuf des voitures de GO Transit et de replacer OVR dans l’exploitation de la ligne de CP entre Sudbury et Temiscaming.

L’abandon du quart de son réseau risque d’être plus difficile que prévu pour MMA. Une résistance pour lutter contre ce projet est en train d’être mise sur pied. Le Ministère des transports du Maine fait actuellement des pressions pour le Commission des transports terrestres (Surface Transportation Board) rejette la demande du chemin de fer. De son côté, ce dernier dit que l’État n’a pas un mot à dire dans cette décision. Le STB va tenir des audiences publiques à ce sujet dans le Maine.

Cape Breton & Central Nova Scotia Railway

Par ailleurs, le Cape Breton & Central Nova Scotia Railway, propriété de RailAmerica, vit une situation similaire à celle du Huron Central en Ontario. Selon un article de la Presse canadienne, la compagnie demande une subvention annuelle de 2 millions $ au gouvernement provincial pour assurer la survie de l’ancienne ligne du CN entre Truro et Sydney.

Ottawa Valley Railway

Et toujours en matière de chemins de fer régionaux en danger, une résolution a été proposée pour adoption par les élus du comté de Renfrew pour reconnaître la nature essentielle du Ottawa Valley Railway présentement menacé d’abandon permanent. L’adoption de la résolution, qui doit se fait cette semaine, demande aux gouvernement de Toronto et d’Ottawa de s’impliquer financièrement dans la survie de la ligne.

L’Adirondack et les douanes de Lacolle

Un peu dans la même lignée que le dédouanement du Cascades d’Amtrak à Vancouver, l’Agence des services frontaliers du Canada a demandé de payer la construction de son nouveau poste de douanes à Cantic, près de Lacolle. Présentement, les installations douanières du Canada à Cantic sont minuscules.

Selon le Times-Union d’Albany, Amtrak aurait voulu que le dédouanement se fasse en route entre la frontière et Montréal, puisque que ça peut prendre plus d’une heure à se faire mais les douaniers répondent que leurs technologies s’appliquent mal en mouvement pour vérifier personnes et bagages.

Amtrak essaie de refiler à la facture à l’état de New York, mais le refus de ce dernier peut-il mener à la fin des activités de l’Adirondack au Nord de la frontière et même au Nord d’Albany?

Le Canadien Pacifique a terminé le bail du Ottawa Valley Railway (RailAmerica) pour la location de sa ligne de 342 miles entre Smiths Falls et Sudbury.

La portion de 105 miles entre Smiths Falls et Camspur, près de Petawawa va être la première à subir un arrêt de service. Le reste de la ligne va continuer d’être opéré par OVR, mais on ne sait pas pour encore combien de temps. En guise de compensation, la classe un va dédommager RailAmerica (OVR) pour 73 millions $.

Selon la loi canadienne, CP a 60 jours pour décider, s’il continue d’opérer le tronçon qu’il reprend.

Huron Central

Rappelons qu’une autre chemin de fer régional ontarien ayant loué une ligne du CP a aussi eu des graves problèmes au cours de l’année. Genesee & Wyoming a annoncé son intentin d’abandonner le Huron Central qui opère l’ancienne ligne du CP entre Sudbury et Sault-Ste-Marie.

Après des pressions des communautés et des négociations avec les différents partis impliqués, le Huron Central fonctionne grâce à un contrat temporaire valide jusqu’au 14 août 2009.

Toutefois, l’un des voix les plus fortes dans ce dossier, la ville de Sault-Ste-Marie a l’assurance qu’une solution sera trouvée en 2010. Cette dernière souhaite également s’affirmer comme une plateforme intermodale et transpolaire.

Deux déraillements sont survenus en Ontario en espace de quelques jours.

Le premier déraillement a envoyé deux locomotives du Ottawa Valley Railway et six wagons (des « centerbeams ») dans la rivière des Outaouais à Mattawa.

Entre 15 000 et 20 000 litres de diésel ont coulés dans le cours d’eau. L’accident a été causé par un barrage de castors qui a miné le sol et par conséquent, a provoqué un glissement de terrain qui a détruit 180 mètres de voie.

Le déraillement survient quelques jours après que le chemin de fer a dû mettre à pied une bonne partie de ses employés en raison de la décision du CP de rerouter ses trains par ses propres voies. Ce trafic comptait pour 85% du volume circulant sur l’OVR et les 15% restant proviennent surtout d’une usine de pâte et papier.

Le second s’est produit à Oshawa quand un train du CP a quitté la voie dans un quartier résidentiel et a causé un déversement de peroxyde d’hydrogène. Reportage de CTV (avec photo des locomotives)

Le train avait sept locomotives: la SD40-2 5773, la SD40-2F 9014, la SD40-2 5648, la GP40-2 4652 et les SD40-2F 9001, 9000 et 9018.

Des nouvelles stations de GO Transit à Oshawa?

Par ailleurs, trois nouvelles stations et un centre d’entretien pourrait s’implanter à Oshawa d’ici 2013. La ville se situe au bout de la ligne Lakeshore East et possède une station sur les voies du CN, près de l’autoroute 401. Toutefois, selon les propos d’un conseiller municipal rapporté au Toronto Sun, GO Transit étudie la possibilité d’allonger la ligne plus loin sur le CN ou de dévier en ville via le CP. Une porte-parole de GO Transit, Vanessa Thomas, reconnaît qu’une étude de faisabilté explore le secteur. Le parcours étudié pourrait s’étendre jusqu’à Bowmanville, selon des études environnementales qui débuteront ce mois-ci.