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Ontario Northland et la ville de North Bay se mobilisent pour que le gouvernement de l’Ontario revise l’attribution du contrat de réfection de 127 voitures de GO Transit à CAD Railway Services de Lachine. La commande est évaluée à 120 millions$

Toutefois, elles peuvent se consoler en quelle sorte, puisque l’inverse s’est également produit. L’AMT a donné un contrat de près de 9 millions $ pour que 24 de ses voitures à un étage soit remises en état par Ontario Northland.

Par ailleurs, cette dernière a annoncée qu’elle allait rénover les dix vénérables voitures utilisées par son train entre Cochrane et Moosonee, le Polar Bear Express. Queen’s Park a débloqué 10 million $ pour ce projet, tandis que Metrolinx ajoute un autre 9 millions $ pour faire rénover également dix voitures de GO Transit à North Bay.

Notons aussi qu’ONR a sorti sa nouvelle image pour ses locomotives. La 1809 est la première à afficher la nouvelle image corporative (photo).

Sachez cacher ces GMD-1

Par ailleurs, les uniques GMD-1 ne pourront plus opérer sur les lignes principales du CN. Selon Transport Canada, leur cabine en verre n’est plus assez sécuritaire pour ce type de tâche et le CN devra les réaffecter uniquement aux activités à l’intérieur des triages ou simplement les retirer.

Chicane entre CP et St-Mathieu

Le CP veut ajouter une voie d’évitement de 10 000 pieds à St-Mathieu, près de Napierville et de St-Constant. Toutefois, l’idée est loin de plaire aux résidents locaux. La municipalité a beau avoir protester sans avoir juridiction dans le présent dossier, le CP a continué de l’avant et a transporté de la machinerie sur place dans les dernières semaines.

Problème d’intrusion dans le Mile-End

Il y a quelques jours, Radio-Canada rapportait que le Canadien Pacifique avait un important problème d’intrusion sur ses emprises du quartier Mile End à Montréal. Le corridor du chemin de fer coupe le quartier en deux et la compagnie ne veut pas construire de passages à niveau justifiant une question de sécurité. Pour leur part, à défaut d’avoir accès à des tunnels ou des passerelles au dessus des voies, la population doit traverser illégalement les voies pour éviter le grand détour dans ses déplacements au risque d’obtenir une contravention.

Nouvelle cuvée d’ES44AC chez CP

Du côté des bonnes nouvelles concernant le CP, notre collaborateur NewLook Forever a vu la toute nouvelle ES44AC 8939 tirer un train vide de charbon à Calgary le 17 octobre dernier. Elle se distingue du lot par la présence d’armoiries sur le devant de sa cabine. Ce détail est nouveau, puisqu’il n’était pas présent sur un vidéo datant de huit jours auparavant. Des photos sont à venir sous peu.

Travaux majeurs sur le Huron Central

Egalement, NewLook Forever confirme avoir observer un important travail visant à remplacer beaucoup de traverses sur le Huron Central à divers endroits entre Sudbury et Sault Ste-Marie. Rappelons qu’une des raisons pourquoi Genesee & Wyoming voulait remettre les clés du tronçon loué à CP était le très mauvais état des infrastructures. Des photos sont également à venir sous peu.

Les couleurs du train du Massif de Charlevoix

Le nouveau train touristique du Massif de Charlevoix a fait connaitre ses nouvelles couleurs. Opérant depuis le début de l’été et utilisant les initiales LMCX, les deux RS18 sont peinturées en noir et orange, tandis les voitures sont grises (photos: lien).

Interventionnisme de l’état vs TGV

Le Québec politique voit présentement le débat fédéralisme-souverainisme se transformer en joute gauche-droite. Au coeur de celle-ci se trouve la question de l’interventionnisme de l’État. Aux États-Unis, ce dernier est beaucoup moins accepté qu’au Québec. Une intéressante reflexion publiée par la East Bay Bicycle Coalition d’Oakland (Californie) questionne la pertinence des normes de la Federal Railway Administration (FRA) dans l’échec des trains passagers, dont ceux à grande vitesse, au Sud de la frontière.

L’avenir des quatre SD90MAC-H de CP (9300-9303) est maintenant connu. Selon CRO, leur vente à un acheteur d’Arabie Saoudite a tombée à l’eau. Elles ont quittées Winnipeg pour Montréal où elles sont rendues depuis Noël. Elles auraient été finalement vendues à RB Recycling de Lachine. Ce dernier est présentement le principal dernier arrêt des locomotives retirées par CP et a reçu plusieurs de ses SD40-2 dans les derniers mois.

Par ailleurs, les SD90MAC 9129, 9133 et 9138 prennent aussi un chemin similaire où elles sont mises à la ferraille par Mandak Metal Processors (une filliale de Gerdau Ameristeel) de Selkirk, près de Winnipeg.

Les RS18u du CN

Plusieurs rumeurs circulent au sujet du statut présent et futur des RS18u du CN, mais il a été confirmé de plusieurs sources que le chemin de fer a vendu la 1845 au Adirondack Scenic Railroad (ADCR). Sa consoeur, 1835, ne fait pas partie de la transaction. Pour leur part, les 1819, 1849 et 1859 font parties des rangs de la Société des Chemins de Fer de Gaspésie.

TTC: Transit City vs le prolongement du métro

À Toronto, le nouveau maire, Rob Ford, a fait connaître sa vision des choses en matière de transport en commun. Il a annulé une augmentation des tarifs de la TTC et a annoncé sa préférence envers le prolongement du réseau de métro existant par rapport à l’actuel projet de trains légers Transit City.

Également, malgré une année difficile, la TTC a dépassé ses prévisions d’achalandage par 15 millions de passagers. Elle a modifié son service pour ajouter de la fréquence sur plusieurs lignes d’autobus et de « streetcars », mais pourrait aussi en couper sur d’autres. La décision concernant les réductions de service a été reportée au 2 février prochain. Si elle se réalise, elle permetterait à la Commission d’économiser un million de dollars. Les lignes visées sont principalement celles qui transportent moins de 12 passagers par heure.

Par ailleurs, la malchance des accidents s’acharne toujours sur la TTC, car un « stretcar » a été impliqué il y a quelques jours dans un accident mortel sur la rue Queen West quand une personne a été fauchée et trainée sous le véhicule sous les yeux horifiés des badauds.

Grève des chefs de train

Le syndicat des chefs de train canadien a annoncé qu’il approuve un vote de grève le 25 janvier au CN et le 8 février au CP. L’attitude de la direction du CN et les mises à pied injustifiées au CP seraient les principaux points de discorde, selon les représentants syndicaux.

TGV Montr̩al РQu̩bec

Rémi Guertin nous a signalé la publication d’articles et de reflexions sur le projet de TGV entre Montréal et Québec et d’autres sujets pertinents. Ces textes sont appuyés par plusieurs références qu’il détaille en fin de page. Les documents sont disponible sur son site rguertin.com.

Construction du centre multi-fonctionnel de Lac-Mégantic

La construction du centre multi-fonctionnel de Lac-Mégantic continue toujours. Des photos et vidéos suiveront ici sous peu.

Lors de sa mission à Washington, le premier ministre du Québec, Jean Charest, a milité devant le gouvernement américain pour l’obtention d’une ligne de TGV Montréal-New York et Montréal-Boston. Même si la partie dans les Adirondacks située au Nord d’Albany est peu rentable, Québec est prêt à subventionner cette portion américaine pour permettre la connection de la ligne avec Montréal. Toutefois, plusieurs projets en sol américain sont plus prioritaires et rappellons qu’au Vermont, il n’y a plus de trains passagers qui vont au Nord de St.Albans.

La chambre de commerce et d’industrie de Trois-Rivières revient à la charge pour l’obtention du tracé du futur TGV Montréal-Québec se fasse par la rive-nord. La demarche se veut pour démontrer que l’intérêt régional dans ce projet ne se perd pas et fait suite à la tenue d’une séminaire sur le sujet l’automne dernier par des groupes privilégiant le tracé par la rive-sud.

Le président d’Amtrak, Joe Boardman, exprime « [qu'] il est temps de retirer notre flotte« . Depuis des années, le budget d’Amtrak est victime d’années de vaches maigres et les dépenses nécessaires sont toujours reportées. La presque totalité des 1400 locomotives et voitures de la société d’état auraient besoin d’être remplacées.

A l’aube d’une nouvelle ère où les trajets à grande vitesse sont en vague, un grand plan d’oeuvre sera publié le mois prochain par Amtrak. Celui-ci sera présenté au congrès américain lors d’une demande budgétaire devant Washington.

Les besoins criants en matériel roulant d’Amtrak sont connus depuis de longues années, mais ce sera la première fois en presque une décennie que des acquisitions seront annoncées. Il y a quelques mois, les efforts économiques de l’administration Obama pour combattre la récession avaient permis à Amtrak de pouvoir payer des réparations sur du matériel défectueux qui attendait depuis des mois aux différents centres de maintenance et ainsi donner un peu de souffle à la flotte active qui est dejà utilisée à son maximum.

De leur côté, il est connu depuis des lunes que les différents fabriquants se préparent depuis longtemps pour avoir une part des gros contrats en préparation. Selon diverses sources concernées, les chances de Bombardier de décrocher un contrat ne seraient pas parmi les plus élévés. Diverses explications sont soumises, mais seule le futur permettera de confirme la réalité.

La faillite d’un fournisseur de Bombardier retarde le contrat de la TTC

La faillite du fabriquant de La Prairie et fournisseur de Bombardier, Curtis Doors (ex-SMC Transit International), retarde la livraison du contrat des nouveaux « streetcars » destinés à la TTC à Toronto. Les tests du prototype des nouveaux tramways serait vraissemblement retardés de deux à trois mois. La TTC presse Bombardier de livrer son contrat le plus rapidement possible, mais ce dernier reconnait avoir des problèmes et des retards de la part de ses fournisseurs.

Le conseil municipal d’Ottawa donne son approbation

Dans un vote de 19 à 4, le conseil municipal d’Ottawa donne son approbation au plan de plus de 2 milliards $ pour la construction de sa deuxième ligne de train léger (LRT). Ainsi, le projet peut continuer vers l’étape des études d’impact sur l’environnement.

Toutefois, ce projet ne semble pas arrêter certains élus de la Capitale fédérale. Le maire d’Ottawa, Larry O’Brien, espère faire déménager le terminus de Voyageur / Greyhound situé sur la rue Catherine (près de la rue Bank et du Queensway) vers la gare de Via Rail sur le chemin du Tremblay (près du chemin Belfast et du Queensway) dans l’Est de la ville. Il espère créer un gare intermodale où autobus locaux et interurbains, trains passagers et O-Train pourraient tous se croiser au même endroit.

Il ajoute qu’il négocie également avec le gouvernement fédéral cède son centre de conférence de la rue Rideau. L’édifice patrimonial est l’ancienne gare Union. Le maire O’Brien aimerait la relier au tunnel du LRT prévu pour être creusé sous le centre-ville.

Le candidat à la mairie de Victoriaville, Éric Lefebvre, continue de promouvoir un tracé de TGV Montréal-Québec via Drummondville, Victoriaville, Thetford Mines et St-Georges-de-Beauce. Il croit qu’il est important de faire des pressions politiques pour faire parti de la réalisation de ce projet.

Dans un débat impliquant trois de quatre candidats autorisés à faire campagne pour le poste de maire (Le quatrième, René Martineau, n’a pas été invité.) , la question du projet de TGV a été abordée.

Les adversaires d’Éric Lefebvre lui reproche de rêver et d’être irréaliste. Alain Rayes mentionne que le projet traine depuis des années et que les gouvernements ne feront pas de tels investissements coûteux en période de déficits budgétaires. Il suggère plutôt « de prendre le train de l’économie émergente« , tandis Martin Talbot croit que les entreprises de la région des Bois-Francs seraient mieux servir si les trains routiers pouvait quitter l’autoroute 20.

Sherbrooke

Un débat similaire s’est aussi ajouté à Sherbrooke quand Moustapha Saboun a présenté sa plate-forme électorale où il demande qu’un TGV relie Sherbrooke à Montréal en « moins d’une demie-heure« .

Il espère même que ce train puisse apporter des retombées touristiques et de permettre aux gens de travailler à Montréal, mais vivre à Sherbrooke.

Il ajoute même vouloir un réseau de « tramway[s] écologique[s,] sécuritaire[s] et touristique[s] dans les grandes artères de Sherbrooke, relié par des micro-bus électriques« .

Toutefois, le candidat n’est pas capable de donner une évaluation des coûts d’un tel projet. Il répond que le projet utiliserait des emprises existantes et serait financé par les autres paliers de gouvernement et des investisseurs privés.

Sherbrooke vs Obama

Il n’est pas le seul à Sherbrooke à vouloir un tel projet, car Hélène Gravel revient à l’attaque. L’ancienne directrice générale du Regroupement des organismes communautaires de l’Estrie puis de la Chambre de commerce de Sherbrooke avait perdu les dernières élections devant le maire sortant Jean Perreault.

Cette fois-ci, elle mentionne sur son blogue de vouloir convaincre rien de moins que le président américain Barack Obama de vouloir faire passer un corridor de TGV à Sherbrooke aux frais des Américains, car Washington mentionne une liaison New York – Montréal dans les corridors étudiés.

Et un Aérotrain québécois

Mentionnons aussi qu’un candidat à la mairie de Québec et député bloquiste de Québec-Est, Jean-Paul Marchand, propose un projet de monorail aérien interurbain en remplacement du TGV Québec-Windsor. Le concept se veut plus proche du défunt projet d’aérotrain français que du Skytrain de Vancouver.

«Le train a l’avantage de coûter 5 à 7 millions $ du kilomètre plutôt que 35 millions $ pour le TGV. Le fait qu’il soit suspendu le rend à l’épreuve du gel au sol et les véhicules peuvent braver n’importe quelle tempête», explique-t-il. Ainsi, la construction de ce lien entre Québec et Montréal pourrait coûter aux environs de 1.5 milliards $.

Le Parti Libéral du Canada veut récupérer le projet de TGV Québec-Windsor en l’inscrivant parmi les promesses de leur programme électoral.

Pour les rouges, on répond que ce geste s’inscrit dans le but de se distinguer des autres partis et de donner de nouvelles retombées économiques pour l’Ontario et le Québec.

Ils proposent l’exécution du projet en deux étapes où une première phase sera fait entre Montréal et Toronto, puis celle-ci sera allongée de Toronto à Windsor et de Montréal à Québec par la suite.

Le chef du parti, Micheal Ignatieff, ajoute que l’intérêt du projet « n’est pas pour permettre aux hommes d’affaires de voyager plus vite. C’est plutôt l’impact sur le développement régional. ».

Toutefois, l’annonce risque fortement d’être un coup d’épée dans l’eau, puisqu’il soutient en même temps que le timing n’est pas là. « Je suis convaincu du bienfait (du TGV) pour le développement économique. [...] Le problème, c’est le timing. Nous sommes aux prises avec un déficit record de 56 milliards de dollars. Il faudra faire des choix difficiles. Quand on verra qu’il y a une croissance suffisante pour nous sortir du trou, on pourra le lancer. »

Un candidat à la mairie de Victoriaville, Éric Lefebvre, continue à faire parler de lui au sujet de ses promesses et idées controversées. Cette fois-ci, il a tenu une déclaration surprenante, lors du mini-colloque de Drummondville sur le parcours Sud d’un éventuel TGV.

Dans un article non-signé de l’hebdomadaire local La Nouvelle Union, Éric Lefebvre mentionne qu’un tracé par la rive-sud aurait un parcours très surprenant. « Lorsqu’on dit que Victoriaville doit passer à un deuxième niveau dans le dossier du développement durable, le TGV dans le corridor Rive-sud en est un bel exemple. Il relierait Montréal, Saint-Hyacinthe, Drummondville, Victoriaville, Thetford Mines et Saint-Georges-de-Beauce avant d’atteindre la Vieille Capitale. »

Victoriaville était situé sur l’ancienne subdivision Danville disparu depuis une vingtaine d’années et est maintenant à plus de 30 kilomètres du point le plus proche où on trouve une voie ferrée active.

Après vérification, il n’y a pas de mention non plus d’un tel projet, qui demanderait de construire des portions entières de voies ferrées, chez les élus et médias de la Beauce et de Thetford Mines.

Lors de la dernière campagne électorale, Éric Lefebvre était le candidat conservateur défait pour la circonscription de Richmond-Arthabaska. Plusieurs critiques lui avaient été fait au sujet de déclarations mensongères ou farfelues. Des commentaires ajoutés au bas de l’article dès la journée de sa parution semblent montrer que la population locale continue d’être critique face au candidat et à son projet.

La Chambre de commerce et d’industrie de Drummond a convoqué une conférence de presse hier lundi pour annoncer la tenue prochaine d’un mini-colloque réunissant les acteurs socio-économique des régions entre Lévis et Longueuil pour promouvoir le corridor sud d’un potentiel TGV Québec-Windsor.

Le principal but du mini-colloque est de démontrer que la rive-sud est toujours mobilisée pour obtenir ce projet, même si leur option est souvent ignorée. Ils jugent que le débat est trop fortement polarisé par les grands centres.

Un des principaux arguments mentionnés est la force de la croissance démographique des régions au Sud du fleuve.

Depuis 1984, il s’agit de la 8e étude majeure à être réalisé à propos de la possibilité d’ajouter un TGV entre Québec et Windsor.

Laval veut la parité des tarifs de métro avec Longueuil

Le maire de Laval, Gilles Vaillancourt, demande à Montréal que les tarifs de métro aux stations lavallois soient identiques à celle de Longueuil et du reste du réseau montréalais. Il déplore que les usagers en partance de Laval doivent avoir une carte de zone 3 à 109$ par mois plutôt qu’une carte de métro/autobus à 68.50$. C’est une importante différence de 40.50$ par mois.

Une entente tri-partite entre ville de Laval, celle de Montréal / STM et le gouvernement du Québec prévoit que Laval devrait en plus payer une quote-part de 1.6 millions pour le métro. Le maire Vaillancourt répond que cette somme sera retenue aussi longtemps que les lavallois ne seront pas traités au même respect que les autres citoyens.

La zone 3 correspond à celui exigé sur l’ile Jésus par l’AMT pour les services de trains de banlieue et d’autobus métropolitains. La tarification de l’AMT exige que les usagers payent pour le nombre de zones qui les séparent de point zéro (centre-ville de Montréal) et non la distance qu’ils parcourent.

De son côté, la STL a ses propres tarifs pour son réseau (abonnement régulier: 76.50$/mois) et certaines lignes vont même correspondre avec le réseau de la STM à Montréal.

D’ailleurs, à Laval, la STM vend les billets à l’unité le même prix qu’ailleurs, mais n’accepte pas ses propres billets à l’unité des autres stations, ni ceux des lisières de 6 billets.

Contrairement à ce qui se fait dans les endroits ayant plus d’un réseau, tel OC Transpo / STO à Ottawa-Gatineau, Go Transit / TTC à Toronto, le RTL / STM au métro Longueuil et même l’AMT/STM, il n’y a pas d’entente de reciprocité des correspondances entre la STM et la STL.

Un collaborateur de Drummondville rapporte que le train CN 401 d’aujourd’hui (jeudi) tirait une des nouvelles voitures de l’AMT comme avant-dernier wagon.

Aussi, il est intéressant de signaler que ce même train avait la présence d’une rare GMD-1 dans le groupe de locomotives (CN 2602, 5633, 4810 et 1422).

La SNCF croit au TGV Québec-Windsor

Au compte d’une étude payée par les grandes villes du corridor et commandée à la Société nationale des chemins de fer (SNCF), gestionnaire des TGVs français, cette dernière s’est dite intéressée à étudier le dossier d’un futur TGV Québec-Windsor dans une seconde analyse plus approfondie. Elle le compare même avantageusement à ses propres lignes de TGVs.