A l’aube d’une nouvelle ère où les trajets à grande vitesse sont en vague, un grand plan d’oeuvre sera publié le mois prochain par Amtrak. Celui-ci sera présenté au congrès américain lors d’une demande budgétaire devant Washington.

Les besoins criants en matériel roulant d’Amtrak sont connus depuis de longues années, mais ce sera la première fois en presque une décennie que des acquisitions seront annoncées. Il y a quelques mois, les efforts économiques de l’administration Obama pour combattre la récession avaient permis à Amtrak de pouvoir payer des réparations sur du matériel défectueux qui attendait depuis des mois aux différents centres de maintenance et ainsi donner un peu de souffle à la flotte active qui est dejà utilisée à son maximum.

De leur côté, il est connu depuis des lunes que les différents fabriquants se préparent depuis longtemps pour avoir une part des gros contrats en préparation. Selon diverses sources concernées, les chances de Bombardier de décrocher un contrat ne seraient pas parmi les plus élévés. Diverses explications sont soumises, mais seule le futur permettera de confirme la réalité.

La faillite d’un fournisseur de Bombardier retarde le contrat de la TTC

La faillite du fabriquant de La Prairie et fournisseur de Bombardier, Curtis Doors (ex-SMC Transit International), retarde la livraison du contrat des nouveaux « streetcars » destinés à la TTC à Toronto. Les tests du prototype des nouveaux tramways serait vraissemblement retardés de deux à trois mois. La TTC presse Bombardier de livrer son contrat le plus rapidement possible, mais ce dernier reconnait avoir des problèmes et des retards de la part de ses fournisseurs.

Le conseil municipal d’Ottawa donne son approbation

Dans un vote de 19 à 4, le conseil municipal d’Ottawa donne son approbation au plan de plus de 2 milliards $ pour la construction de sa deuxième ligne de train léger (LRT). Ainsi, le projet peut continuer vers l’étape des études d’impact sur l’environnement.

Toutefois, ce projet ne semble pas arrêter certains élus de la Capitale fédérale. Le maire d’Ottawa, Larry O’Brien, espère faire déménager le terminus de Voyageur / Greyhound situé sur la rue Catherine (près de la rue Bank et du Queensway) vers la gare de Via Rail sur le chemin du Tremblay (près du chemin Belfast et du Queensway) dans l’Est de la ville. Il espère créer un gare intermodale où autobus locaux et interurbains, trains passagers et O-Train pourraient tous se croiser au même endroit.

Il ajoute qu’il négocie également avec le gouvernement fédéral cède son centre de conférence de la rue Rideau. L’édifice patrimonial est l’ancienne gare Union. Le maire O’Brien aimerait la relier au tunnel du LRT prévu pour être creusé sous le centre-ville.

Dans un débat impliquant trois de quatre candidats autorisés à faire campagne pour le poste de maire (Le quatrième, René Martineau, n’a pas été invité.) , la question du projet de TGV a été abordée.

Les adversaires d’Éric Lefebvre lui reproche de rêver et d’être irréaliste. Alain Rayes mentionne que le projet traine depuis des années et que les gouvernements ne feront pas de tels investissements coûteux en période de déficits budgétaires. Il suggère plutôt « de prendre le train de l’économie émergente« , tandis Martin Talbot croit que les entreprises de la région des Bois-Francs seraient mieux servir si les trains routiers pouvait quitter l’autoroute 20.

Sherbrooke

Un débat similaire s’est aussi ajouté à Sherbrooke quand Moustapha Saboun a présenté sa plate-forme électorale où il demande qu’un TGV relie Sherbrooke à Montréal en « moins d’une demie-heure« .

Il espère même que ce train puisse apporter des retombées touristiques et de permettre aux gens de travailler à Montréal, mais vivre à Sherbrooke.

Il ajoute même vouloir un réseau de « tramway[s] écologique[s,] sécuritaire[s] et touristique[s] dans les grandes artères de Sherbrooke, relié par des micro-bus électriques« .

Toutefois, le candidat n’est pas capable de donner une évaluation des coûts d’un tel projet. Il répond que le projet utiliserait des emprises existantes et serait financé par les autres paliers de gouvernement et des investisseurs privés.

Sherbrooke vs Obama

Il n’est pas le seul à Sherbrooke à vouloir un tel projet, car Hélène Gravel revient à l’attaque. L’ancienne directrice générale du Regroupement des organismes communautaires de l’Estrie puis de la Chambre de commerce de Sherbrooke avait perdu les dernières élections devant le maire sortant Jean Perreault.

Cette fois-ci, elle mentionne sur son blogue de vouloir convaincre rien de moins que le président américain Barack Obama de vouloir faire passer un corridor de TGV à Sherbrooke aux frais des Américains, car Washington mentionne une liaison New York – Montréal dans les corridors étudiés.

Et un Aérotrain québécois

Mentionnons aussi qu’un candidat à la mairie de Québec et député bloquiste de Québec-Est, Jean-Paul Marchand, propose un projet de monorail aérien interurbain en remplacement du TGV Québec-Windsor. Le concept se veut plus proche du défunt projet d’aérotrain français que du Skytrain de Vancouver.

«Le train a l’avantage de coûter 5 à 7 millions $ du kilomètre plutôt que 35 millions $ pour le TGV. Le fait qu’il soit suspendu le rend à l’épreuve du gel au sol et les véhicules peuvent braver n’importe quelle tempête», explique-t-il. Ainsi, la construction de ce lien entre Québec et Montréal pourrait coûter aux environs de 1.5 milliards $.

Pour les rouges, on répond que ce geste s’inscrit dans le but de se distinguer des autres partis et de donner de nouvelles retombées économiques pour l’Ontario et le Québec.

Ils proposent l’exécution du projet en deux étapes où une première phase sera fait entre Montréal et Toronto, puis celle-ci sera allongée de Toronto à Windsor et de Montréal à Québec par la suite.

Le chef du parti, Micheal Ignatieff, ajoute que l’intérêt du projet « n’est pas pour permettre aux hommes d’affaires de voyager plus vite. C’est plutôt l’impact sur le développement régional. ».

Toutefois, l’annonce risque fortement d’être un coup d’épée dans l’eau, puisqu’il soutient en même temps que le timing n’est pas là. « Je suis convaincu du bienfait (du TGV) pour le développement économique. [...] Le problème, c’est le timing. Nous sommes aux prises avec un déficit record de 56 milliards de dollars. Il faudra faire des choix difficiles. Quand on verra qu’il y a une croissance suffisante pour nous sortir du trou, on pourra le lancer. »

Dans un article non-signé de l’hebdomadaire local La Nouvelle Union, Éric Lefebvre mentionne qu’un tracé par la rive-sud aurait un parcours très surprenant. « Lorsqu’on dit que Victoriaville doit passer à un deuxième niveau dans le dossier du développement durable, le TGV dans le corridor Rive-sud en est un bel exemple. Il relierait Montréal, Saint-Hyacinthe, Drummondville, Victoriaville, Thetford Mines et Saint-Georges-de-Beauce avant d’atteindre la Vieille Capitale. »

Victoriaville était situé sur l’ancienne subdivision Danville disparu depuis une vingtaine d’années et est maintenant à plus de 30 kilomètres du point le plus proche où on trouve une voie ferrée active.

Après vérification, il n’y a pas de mention non plus d’un tel projet, qui demanderait de construire des portions entières de voies ferrées, chez les élus et médias de la Beauce et de Thetford Mines.

Lors de la dernière campagne électorale, Éric Lefebvre était le candidat conservateur défait pour la circonscription de Richmond-Arthabaska. Plusieurs critiques lui avaient été fait au sujet de déclarations mensongères ou farfelues. Des commentaires ajoutés au bas de l’article dès la journée de sa parution semblent montrer que la population locale continue d’être critique face au candidat et à son projet.

Le principal but du mini-colloque est de démontrer que la rive-sud est toujours mobilisée pour obtenir ce projet, même si leur option est souvent ignorée. Ils jugent que le débat est trop fortement polarisé par les grands centres.

Un des principaux arguments mentionnés est la force de la croissance démographique des régions au Sud du fleuve.

Depuis 1984, il s’agit de la 8e étude majeure à être réalisé à propos de la possibilité d’ajouter un TGV entre Québec et Windsor.

Laval veut la parité des tarifs de métro avec Longueuil

Le maire de Laval, Gilles Vaillancourt, demande à Montréal que les tarifs de métro aux stations lavallois soient identiques à celle de Longueuil et du reste du réseau montréalais. Il déplore que les usagers en partance de Laval doivent avoir une carte de zone 3 à 109$ par mois plutôt qu’une carte de métro/autobus à 68.50$. C’est une importante différence de 40.50$ par mois.

Une entente tri-partite entre ville de Laval, celle de Montréal / STM et le gouvernement du Québec prévoit que Laval devrait en plus payer une quote-part de 1.6 millions pour le métro. Le maire Vaillancourt répond que cette somme sera retenue aussi longtemps que les lavallois ne seront pas traités au même respect que les autres citoyens.

La zone 3 correspond à celui exigé sur l’ile Jésus par l’AMT pour les services de trains de banlieue et d’autobus métropolitains. La tarification de l’AMT exige que les usagers payent pour le nombre de zones qui les séparent de point zéro (centre-ville de Montréal) et non la distance qu’ils parcourent.

De son côté, la STL a ses propres tarifs pour son réseau (abonnement régulier: 76.50$/mois) et certaines lignes vont même correspondre avec le réseau de la STM à Montréal.

D’ailleurs, à Laval, la STM vend les billets à l’unité le même prix qu’ailleurs, mais n’accepte pas ses propres billets à l’unité des autres stations, ni ceux des lisières de 6 billets.

Contrairement à ce qui se fait dans les endroits ayant plus d’un réseau, tel OC Transpo / STO à Ottawa-Gatineau, Go Transit / TTC à Toronto, le RTL / STM au métro Longueuil et même l’AMT/STM, il n’y a pas d’entente de reciprocité des correspondances entre la STM et la STL.

Aussi, il est intéressant de signaler que ce même train avait la présence d’une rare GMD-1 dans le groupe de locomotives (CN 2602, 5633, 4810 et 1422).

La SNCF croit au TGV Québec-Windsor

Au compte d’une étude payée par les grandes villes du corridor et commandée à la Société nationale des chemins de fer (SNCF), gestionnaire des TGVs français, cette dernière s’est dite intéressée à étudier le dossier d’un futur TGV Québec-Windsor dans une seconde analyse plus approfondie. Elle le compare même avantageusement à ses propres lignes de TGVs.

Ainsi, les différents trains, sauf l’Océan et le Canadien, vont prendre le nom des villes qu’ils relient ainsi. Le Chaleur devient le Montréal-Gaspé et l’Abitibi, le Montréal-Senneterre. D’autres noms comme le Skeena et l’Hudson Bay disparaissent aussi.

Par ailleurs, le classe confort a été renommée classe économique et la première classe est maintenant la classe affaires.

Le design du site web du transporteur a aussi été mis à jour.

Calgary-Edmonton

Un rapport provincial indique que le projet de train rapide entre Calgary et Edmonton serait économiquement viable. Plus de 33 milliards de retombées économiques seraient obtenus, si ce projet se réalise.

Deux parcours sont principalement étudiés, soit un qui utiliserait la ligne du CP mise à niveau et un autre nommé Greenfield. Un arrêt à Red Deer ou près de cette ville est aussi planifiée.

Les coûts de la construction sont évalués entre 3 et 20 milliards de dollars.

6452

La 6452 est de retour sur les rails après un séjour chez CAD Railway Industries. Elle est partie sur le train 14 aujourd’hui et devrait revenir à Montréal mercredi.