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Le président d’Amtrak, Joe Boardman, exprime « [qu'] il est temps de retirer notre flotte« . Depuis des années, le budget d’Amtrak est victime d’années de vaches maigres et les dépenses nécessaires sont toujours reportées. La presque totalité des 1400 locomotives et voitures de la société d’état auraient besoin d’être remplacées.

A l’aube d’une nouvelle ère où les trajets à grande vitesse sont en vague, un grand plan d’oeuvre sera publié le mois prochain par Amtrak. Celui-ci sera présenté au congrès américain lors d’une demande budgétaire devant Washington.

Les besoins criants en matériel roulant d’Amtrak sont connus depuis de longues années, mais ce sera la première fois en presque une décennie que des acquisitions seront annoncées. Il y a quelques mois, les efforts économiques de l’administration Obama pour combattre la récession avaient permis à Amtrak de pouvoir payer des réparations sur du matériel défectueux qui attendait depuis des mois aux différents centres de maintenance et ainsi donner un peu de souffle à la flotte active qui est dejà utilisée à son maximum.

De leur côté, il est connu depuis des lunes que les différents fabriquants se préparent depuis longtemps pour avoir une part des gros contrats en préparation. Selon diverses sources concernées, les chances de Bombardier de décrocher un contrat ne seraient pas parmi les plus élévés. Diverses explications sont soumises, mais seule le futur permettera de confirme la réalité.

La faillite d’un fournisseur de Bombardier retarde le contrat de la TTC

La faillite du fabriquant de La Prairie et fournisseur de Bombardier, Curtis Doors (ex-SMC Transit International), retarde la livraison du contrat des nouveaux « streetcars»  destinés à la TTC à Toronto. Les tests du prototype des nouveaux tramways serait vraissemblement retardés de deux à trois mois. La TTC presse Bombardier de livrer son contrat le plus rapidement possible, mais ce dernier reconnait avoir des problèmes et des retards de la part de ses fournisseurs.

Le conseil municipal d’Ottawa donne son approbation

Dans un vote de 19 à 4, le conseil municipal d’Ottawa donne son approbation au plan de plus de 2 milliards $ pour la construction de sa deuxième ligne de train léger (LRT). Ainsi, le projet peut continuer vers l’étape des études d’impact sur l’environnement.

Toutefois, ce projet ne semble pas arrêter certains élus de la Capitale fédérale. Le maire d’Ottawa, Larry O’Brien, espère faire déménager le terminus de Voyageur / Greyhound situé sur la rue Catherine (près de la rue Bank et du Queensway) vers la gare de Via Rail sur le chemin du Tremblay (près du chemin Belfast et du Queensway) dans l’Est de la ville. Il espère créer un gare intermodale où autobus locaux et interurbains, trains passagers et O-Train pourraient tous se croiser au même endroit.

Il ajoute qu’il négocie également avec le gouvernement fédéral cède son centre de conférence de la rue Rideau. L’édifice patrimonial est l’ancienne gare Union. Le maire O’Brien aimerait la relier au tunnel du LRT prévu pour être creusé sous le centre-ville.

Les coûts estimés pour le projet de construction de la seconde ligne de train léger d’Ottawa continuent d’augmenter. Elle est prévue pour remplacer éventuellement une grande partie saturée du système d’autobus Transitway.

Les prévisions financières pour la construction de la nouvelle ligne de 12.5 km (7.8 miles) de 13 gares entre les stations Blair et Tunney’s Pasture, incluant un tunnel de 3.2 km sous le centre-ville entre la rue Booth et l’Université d’Ottawa, sont passées de 1.4 milliards $ en mai dernier à 2.1 milliards $, soit une augmentation de la moitié (700 millions $).

Selon un conseiller de la ville d’Ottawa et membre du comité des transports en commun, Alex Cullen, le fait de devoir mettre 100 millions $ de côté pour les imprévus, payer plus cher pour exproprier des terrains, construire un tunnel 30 % plus long et que la gare (Campus) à l’Université d’Ottawa sera souterraine plutôt qu’au niveau du sol expliquent pourquoi les coûts ont augmentés si vite en quelques mois.

La semaine dernière, les fonctionnaires municipaux ont confirmé suite au dépôt d’un rapport commandé à la firme externe, Delcan, que la technologie du train alimenté par pantographe est celle qui privilegie. Il s’agit donc d’un système électrique plus similaire aux réseaux de Calgary et Edmonton qu’au système diesel actuellement en service sur la présente ligne Nord-Sud.

Selon un directeur de projet de la ville d’Ottawa, Dennis Gratton, le contrat de la construction du projet sera probablement donné en un seul contrat à un consortium plutôt qu’en divers contrat plus petit. C’est ce qui a été fait avec la présente ligne Nord-Sud.

La communauté d’affaires d’Ottawa continue d’être modeste concernant son implication dans le projet. Seulement 12 compagnies ont montrés de l’intérêt et celà pour principalement quatre stations (Cyrville, Rideau, Centre-Ville Est et Centre-Ville Ouest). Un manque d’informations précises sur les emplacements, leur accès, les dates de construction et d’incitatifs financiers sur le projet pourrait expliquer l’hésitation de plusieurs entrepreneurs à s’impliquer plus formellement dans le développement des stations.

Les 13 sites prévus au projet de train léger sont Tunney’s Pasture, Bayview, Lebreton, Centre-Ville Ouest, Rideau, Centre-Ville Est, Campus, Lees, Hurdman, Train, St. Laurent, Cyrville et Blair. Elles correspondent sensiblement au réseau de « busways»  Transitway actuel, mais les stations situées sur les coins de rue du centre-ville seront concentrées vers quatre stations (Campus, Centre Rideau, Centre-Ville Est et Ouest).

A Québec, l’équipe du maire sortant Régis Labeaume préfère faire une campagne « low profile» . Elle évite tout risque de critique à son égard et à celui de son bilan, même si elle est présentie pour être réélue. Elle refuse même de participer à un débat public entre les candidats à la mairie.

Après avoir dit que la ville de Québec n’était plus un « trou» , mais ayant refusé l’idée d’un tramway à Québec moussé par l’opposition, Régis Labeaume a changé son fusil d’épaule suite à la parution d’un sondage où les deux tiers de la population appuyait l’idée d’un tramway à Québec et aux appuis grandissants de l’opposition envers ce projet.

L’idée du tramway n’est pas la seule à être mentionnée parmi les projets de transport en commun à Québec. Le clan Lebeaume a un penchant pour les autobus électriques, les trolleybus et les autobus à double articulation.

De son côté, la Communauté métropolitaine de Québec a commandé une étude l’an dernier pour regarder comment désengorger le système routier de la vieille capitale. Les possibilités incluent la création de nouveaux trains de banlieue ou l’ajout de voies réservées aux autobus sur les autoroutes.

A court terme, le Réseau de transport de la capitale (RTC) a commencé à recevoir ses premiers autobus articulés à plancher bas pour son service Métrobus. Ils portent une nouvelle identité visuelle dédiée au service.

En ajout aux installations de la rue des Rocailles, la construction d’un deuxième garage vient d’être terminée. Situé sur le rue Armand-Viau à Ste-Foy, le centre de service Métrobus est reservé pour loger les autobus articulés, mais il est dejà au centre d’un important conflit entre le syndicat et la direction du RTC. La direction a prévu de gérer ce garage selon des règles différentes que celles inscrites à la convention collective et en vigueur au garage de la rue des Rocailles.

Le candidat à la mairie de Victoriaville, Éric Lefebvre, continue de promouvoir un tracé de TGV Montréal-Québec via Drummondville, Victoriaville, Thetford Mines et St-Georges-de-Beauce. Il croit qu’il est important de faire des pressions politiques pour faire parti de la réalisation de ce projet.

Dans un débat impliquant trois de quatre candidats autorisés à faire campagne pour le poste de maire (Le quatrième, René Martineau, n’a pas été invité.) , la question du projet de TGV a été abordée.

Les adversaires d’Éric Lefebvre lui reproche de rêver et d’être irréaliste. Alain Rayes mentionne que le projet traine depuis des années et que les gouvernements ne feront pas de tels investissements coûteux en période de déficits budgétaires. Il suggère plutôt « de prendre le train de l’économie émergente« , tandis Martin Talbot croit que les entreprises de la région des Bois-Francs seraient mieux servir si les trains routiers pouvait quitter l’autoroute 20.

Sherbrooke

Un débat similaire s’est aussi ajouté à Sherbrooke quand Moustapha Saboun a présenté sa plate-forme électorale où il demande qu’un TGV relie Sherbrooke à Montréal en « moins d’une demie-heure« .

Il espère même que ce train puisse apporter des retombées touristiques et de permettre aux gens de travailler à Montréal, mais vivre à Sherbrooke.

Il ajoute même vouloir un réseau de « tramway[s] écologique[s,] sécuritaire[s] et touristique[s] dans les grandes artères de Sherbrooke, relié par des micro-bus électriques« .

Toutefois, le candidat n’est pas capable de donner une évaluation des coûts d’un tel projet. Il répond que le projet utiliserait des emprises existantes et serait financé par les autres paliers de gouvernement et des investisseurs privés.

Sherbrooke vs Obama

Il n’est pas le seul à Sherbrooke à vouloir un tel projet, car Hélène Gravel revient à l’attaque. L’ancienne directrice générale du Regroupement des organismes communautaires de l’Estrie puis de la Chambre de commerce de Sherbrooke avait perdu les dernières élections devant le maire sortant Jean Perreault.

Cette fois-ci, elle mentionne sur son blogue de vouloir convaincre rien de moins que le président américain Barack Obama de vouloir faire passer un corridor de TGV à Sherbrooke aux frais des Américains, car Washington mentionne une liaison New York – Montréal dans les corridors étudiés.

Et un Aérotrain québécois

Mentionnons aussi qu’un candidat à la mairie de Québec et député bloquiste de Québec-Est, Jean-Paul Marchand, propose un projet de monorail aérien interurbain en remplacement du TGV Québec-Windsor. Le concept se veut plus proche du défunt projet d’aérotrain français que du Skytrain de Vancouver.

«Le train a l’avantage de coûter 5 à 7 millions $ du kilomètre plutôt que 35 millions $ pour le TGV. Le fait qu’il soit suspendu le rend à l’épreuve du gel au sol et les véhicules peuvent braver n’importe quelle tempête», explique-t-il. Ainsi, la construction de ce lien entre Québec et Montréal pourrait coûter aux environs de 1.5 milliards $.

Le ministre des Affaires municipales de l’Ontario et député d’Ottawa Ouest-Nepean, Jim Watson, doute que l’estimé de 5 milliards de dollars pour la nouvelle ligne Est-Ouest du O-Train soit réaliste.

C’est ce qu’il a déclaré à la rencontre de l’Association des maires de l’Ontario dont les membres sont présentement réunis à Ottawa. Selon lui, les coûts concernant le tunnel sont sous-estimés et qu’il faut éviter les mauvaises surprises provenant d’un dépassement de coûts.

Le maire d’Ottawa, Larry O’Brien, répond qu’il appuie le ministre Watson dans sa déclaration, mais ajoute qu’il devrait être plus préoccupé de ne pas gaspiller de fonds publics sur le projet actuel qui comprend encore plusieurs failles.

Au fédéral, le ministre des Transports, John Beard, est plus optimiste. Selon lui, « le nouveau plan a des évaluations de coûts plus justes» .

La déclaration a été faite la même journée que la nouvelle ligne Canada du Skytrain entre le centre-ville et l’aéroport de Vancouver a été inaugurée.

Après les nombreuses épreuves qui ont menacées les activités et le prolongement de son train léger, O-Train, la ville d’Ottawa a reçu un avertissement. Celui-ci provient de la part du ministre fédéral des Transports, John Baird, et concerne les prévisions trop conservatrices de son budget pour la construction d’un tunnel sous le centre-ville qui servira au corridor de train léger entre les stations Blair et Tunney’s Pasture. Le tracé suit sensiblement l’actuel système de voies rapides pour autobus Transitway. La première étape du projet serait prévu pour… 2031.

L’AMT serait sur le point d’acheter la ligne de Deux-Montagnes des mains du CN et faisant taire des rumeurs courant depuis longtemps. Selon un article du quotidien The Gazette repris par Trains Newswire, une lettre d’un membre de la direction confirmerait que la transaction serait sur le point de se réaliser.

Ni la porte-parole de l’AMT, ni celle du CN, n’ont voulu commenter à savoir si le « Doney Spur»  pourrait faire partir d’une telle transaction. L’embranchement Doney est cette voie sous-utilisée de 4.5 miles qui longe sommairement l’autoroute 40 à Pointe-Claire et qui est regardé pour possiblement accueillir un projet de train léger entre l’aéroport de Dorval et le centre-ville de Montréal via le tunnel sous le mont Royal.

Une autre possibilité de l’allonger jusqu’à Ste-Anne-de-Bellevue est pour desservir Kirkland, le parc industriel de Baie-d’Urfé et les nouveaux quartiers du Nord de Ste-Anne-de-Bellevue est également étudié. Selon les chiffres publiées, l’AMT aurait offert 45 millions de dollars pour les 18 miles de ligne électrifiée qu’elle doit louer présentement.

Programme d’insfrastructures

Par ailleurs, dans le cadre du programme d’infrastructures fédéral-provincial 2009-2010, l’AMT a proposé de remplacer le système de signalisation sur certaines lignes pour augmenter leur capacité, ajouter une troisième voie à deux endroits sur la ligne de Dorion-Rigaud, construire un raccordement entre la ligne de Blainville–St-Jérôme et le tunnel du Mont-Royal et 10 000 places de stationnement supplémentaires réparties dans les différentes gares et stations de métro.

En Ontario, le ministre fédéral des Finances, Jim Flaherty, a annoncé que le programme permettre la revitalisation de l’historique gare Union. Cette dernière est le principal pied à terre torontois des services régionaux de GO Transit, de Via Rail, d’Amtrak et d’Ontario Northland. Toutefois, comme dans le dernière programme du genre, des contraintes peuvent empêcher la réalisation des objectifs voulus. Le Globe and Mail expose que le maire de Toronto, David Miller, a dejà répondu à Ottawa que son administration n’a pas la part de 33% exigée par le fédéral aux municipalités et qu’il préférait que les sommes soient distribuées sans conditions spécifiques comme le transfert municipal de la taxe fédérale sur l’essence l’est présentement.

Comme discuté ici plus tôt, les 57 millions de dollars qu’Ottawa va donner pour les services de VIA entre Montréal-Ottawa-Toronto va servir à ajouter une troisième voie à certains endroits entre Montréal et Toronto pour réduire la congestion et qui réduirait de 30 minutes le temps du parcours en plus de pouvoir ajouter une paire supplémentaire de départs quotidiens. Le reste des fonds devrait servir à la modernisation du matériel roulant et des gares de Windsor, Toronto, Montréal, Vancouver, Hamilton et Belleville. Aucune source ne fait mention du type de travaux qui serait fait à Montréal, ni dans les gares des autres villes mentionnées.

Une somme supplémentaire de 28 millions de dollar sera allouée pendant les cinq prochaines années pour améliorer la sécurité aux passages à niveau à travers le Canada.

Qui obtiendra les rails du « Doney Spur» : l’AMT ou les ferrailleurs?

L’AMT revient à la charge avec un autre projet qui dormait sur les tablettes. Le quotidien La Presse rapporte dans son édition d’aujourd’hui que l’Agence a présenté deux tracés possibles pour la navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal et l’aéroport de Dorval. Ceux-ci doivent être évalués pour les problèmes de congestion qu’il y aurait et les voies de contournement que le CN ou le CP devra construire en pleine région urbaine. Le président de l’Agence, Joël Gauthier, demande au monde des affaires de se mobiliser et de faire pression sur les gouvernements.

Et le tramway?

Même si un projet de tramway ou d’expansion (hors-terre) de la ligne bleue du métro est souvent mentionné pour le projet de navette vers l’aéroport, la ville de Montréal est déchirée dans une chicane entre les maires de la grande ville et de l’arrondissement. A l’hôtel de ville, on privilègie l’approche de la construction d’un tramway sur l’actuelle rue Ste-Catherine, tandis que l’arrondissement de Ville-Marie préfèrerait fermer la rue à la circulation automobile et la rendre piétonnière.

Après l’achat récent de Maryland Midland et CAGY Industies (Columbus & Greenville), c’est au tour de l’Ohio Central de rejoindre la famille des petits chemins de fer de Genesee & Wyoming. Au Québec, G & W est connu pour être le propriétaire de St-Laurent & Atlantique, Québec-Gatineau, tout comme Huron Central dans le Nord de l’Ontario.

Ohio Central est un réseau composé de neuf petites lignes produisant environ 140 000 voyages annuellement. Il dessert 445 miles de voies principalement entre Pittsburgh,PA et Columbus,OH à l’aide de 64 locomotives. Il transporte principalement du charbon, de l’acier et des déchets.
Genesee & Wyoming a fait l’achat des mains de son propriétaire actuel, Jerry Joe Jacobson, au coût de 219 millions dollars américains et la transaction doit être approuvée par le Surface Transportation Board. Ohio Central est aussi reconnu pour possèder et avoir possèder plusieurs modèles de locomotives peu communes ou plus historiques que la moyenne nord-américaine.

Voie de contournement

L’État du Nouveau-Mexique continue de courtiser les chemins de fer. Après avoir débuté le trains de banlieue Roadrunner au Nord d’Albuquerque et avoir signé une entente avec les grands chemins de fer pour réduire sa taxe sur les carburants en retour de le déménagement d’installation ferroviaire d’El Paso (Texas) vers un nouveau terrain situé juste de l’autre côté des limites d’El Paso avec l’État du Nouveau-Mexique. Trains Newswire rapporte que l’État étudie la possibilité de financer et construire une nouvelle voie pour traverser la frontière avec Ciudad Juarez dans l’état mexicain du Chihuahua. En plus de libérer le centre-ville de Ciudad Juarez de ses voies ferrées, le tronçon servirait à développer Santa Teresa et le comté de Dona Ana en général. Ce secteur est dans la région métropolitaine d’El Paso et à la limite de l’État du Nouveau-Mexique avec le Texas. Il s’agit d’une région qui connait un développement en raison du traité de libre-échange nord-américain qui a provoqué la croissance des usines mexicaines situées le long de la frontière et offrant une main d’oeuvre bon marché et avec un encadrement légal plus léger.