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Quatre anciennes SD90MAC-H2 d’Union Pacific, portant toujours leur peinture jaune armure originale, ont traversé le Québec pendant le mois de novembre en route vers les ateliers de Derby (Maine).

Les deux premières ont passé au début du mois en portant ls iniatiales ALCX 8542 et 8555. Elles sont arrivées en provenance du Paducah & Louisville Railroad.

Les deux autres, la 8534 et la 8560, sont passées la semaine passée pour les rejoindre au Maine.

Selon la rumeur la plus persistante qui circule, les travaux qu’elles vont subir pour un client externe n’en feraient plus des SD90MAC-H2 quand elles vont resortir de l’endroit.

D’après nos observations, la 8560 était à Waycross (Géorgie) au début du mois avant de remonter au milieu du mois vers le New Jersey, puis le triage Serkirk de CSX situé dans l’état de New York pour y joindre la 8534 qui était dejà sur place depuis quelques jours. Sur certaines photos, on peut même constater qu’elles ont été couplées ensemble à Selkirk avant de passer par Farnham le 22 novembre.

Les quatre seraient maintenant rendues à destination, puisqu’il y aurait maintenant quatre SD90MAC-H2 sur place, d’après ce qu’il a signalé sur un forum.

Sur place, mais y faire quoi?

Concernant ce mystérieux client externe du MMA / Railworld, les initiales ALCX utilisées lors de leur transfert via CSX, l’ancien Delaware & Hudson et le MMA sont listées comme étant celles de (Rio Tinto) Alcan. Rappelons que cette dernière est propriétaire du chemin de fer Roberval Saguenay. Sans avoir aucune confirmation, il est irréaliste de voir ces grosses « 6 essieux » devenir des locomotives de manoeuvre d’usine (« shop switchers »), mais il est possible de croire qu’elles puissent trouver un nouvel emploi sur le « shortline » du Saguenay pour remplacer plusieurs « 4 essieux » à la fois. Indiana Railroad, Iowa Interstate et Florida East Coast sont des exemples de chemins de fer régionaux à avoir employé cette voie.

Toutefois, il a été rapporté que les initiales ALCX auraient été réassignées à Allegheny Creative Energy Solutions. Peu d’informations sont connues concernant cette entreprise, outre qu’il s’agirait d’une firme d’énergie alternative originaire de Pottstown (Pennsylvanie) et qu’elle possède des lobbyistes à Washington comme bien d’autres compagnies.

Il y a quelques temps, Railworld / MMA avait démantelé plusieurs F40PH-2, qui constituaient autrefois le coeur de la flotte d’Amtrak, pour reconditionner des locomotives polonaises. Une possibilité similaire avec les SD90MAC-H2 n’est pas à écarter, mais leurs 6000 HP en font plutôt des sujets potentiels (après une possible mise à jour chez MMA) à l’exportation vers les chemins de fer miniers de l’Australie, dont certains sont la propriété de… Rio Tinto (Alcan).

Dossier à suivre…

L’Agence métropolitaine de transport (AMT) serait sur le point de mettre la main sur la subdivision M&O du Canadien Pacifique. Cette ligne, qui n’est plus utilisé par les trains de marchandises, est le corridor utilisé par les convois de l’AMT entre Vaudreuil-Dorion et Hudson, autrefois Rigaud. L’AMT cherche à acquièrir cette subdivision depuis plusieurs années.

CN: des trains de formation et des nouveaux rails

Dans les derniers jours, le CN a opéré quelques trains de formation dans la série 900. Ces trains généralement tirant une assez longue série de wagons de produits forestiers vides étaient alimentés par des locomotives de Norfolk Southern et Union Pacific. Ces trains ont été signalés plusieurs fois sur les subdivisions Drummond / St-Hyacinthe, Joliette et Rouses Point. Un train similaire, mais alimenté par des locomotives du CN, a aussi signalé jeudi dernier à Pointe-Claire (subdivision Kingston).

Par ailleurs, sur sa subdivision St-Hyacinthe, le CN remplace certains de ses rails de 115 lbs par d’autres de 136 lbs. Ainsi, par endroit, il est possible d’observer certaines joints de transition entre ces deux types de rail.

Malchance pour le Québec-Gatineau

Quatre wagons d’un train du CFQG ont quittés les rails sans se renverser le 18 avril près du métro De La Concorde à Laval. Le train de 5h25 de la ligne Montréal-Blainville/St-Jérôme du lendemain (mardi) matin a dû être remplacé par un service de navette par autobus à partir de la station Vimont. Les autres trains du matin ont circulés sur un rail temporaire sur la partie de la voie endommagée.

Toronto aura son train léger sur Eglinton

Le projet de train léger sous la rue Eglinton à Toronto verra le jour. Le gouvernement provincial et municipal se sont entendus pour réaliser le nouveau service qui s’étendera jusqu’au Scarborough Town Centre en longeant l’emprise du Scarborough Rapid Transit (monorail). La nouvelle ligne de 25 kilomètres coûtera 8.2 milliards $ financé par le trésor provincial, mais les dépassements de coûts seront aux risques de la ville et cette dernière sera responsable de l’entretien et l’opération du nouveau service.

Les Juanita Shops et la Horseshoe Curve quittent Altoona,PA

Les Juniata Shops et Horseshoe Curve quittent Altoona (Pennsylvanie) ou en réalité, il s’agit plus du contraire. La ville de 31 000 habitants a accepté de changer de nom pour deux mois question de promovoir le nouveau film du réalisateur de Super Size Me. Ainsi, Altoona sera temporairement connu comme « POM Wonderful Presents: The Greatest Movie Ever Sold ». Heureusement que personne n’aura à écrire celà sur les adresses postales!

Le CN a acheté d’autres Dash8-40CM de BNSF Railway. Ainsi, la série complète des Dash8-40CM s’étend maintenant entres les numéros CN 2098 et 2199. Outre les premières unités (CN 2100 à 2134) qui sont des anciennes CNW acquises d’Union Pacific (UP 9065 à 9099), le CN a ajouté les numéros pairs de BNSF 800 à 842 (CN 2135 à 2161) l’été dernier. Maintenant, le chemin de fer rajoute les numéros impairs BNSF 801 à 851 (CN 2162 à 2187), puis tous les numéros de BNSF 853 à 866 (CN 2188 à 2199, puis 2098 et 2099 pour les deux dernières).

Les anciennes CNW sont repeinturées dans les couleurs standards du CN et plusieurs de celles-ci circulent présentement souvent au Québec, dont la CN 2100. Pour leur part, les anciennes BNSF semblent encore peu visible dans la province, mais rodent le Midwest américain dans leurs habits oranges et noirs de BNSF « patchés » du logo CN.

Mise à jour – 23 mars 2011: Patrice Chalifoux précise que le train 401 d’aujourd’hui circule avec les locomotives 8918, 8960, 2145, 9416 et 7246. La 2145 est toujours aux couleurs de BNSF. Sauf avis contraire, il s’agit de la première ancienne Dash-8 de BNSF que le CN utilise au Québec.

La P42DC 156 d’Amtrak visite Montréal

La P42DC 156 d’Amtrak a visité Montréal lors d’un aller-retour sur l’Adirondack la fin de semaine dernière. Pour célébrer les 40 ans d’Amtrak, la locomotive a été repeinturée dans les anciennes couleurs de la société incluant le vieux logo de la « flèche sans but » (« pointless arrow »). Il s’agit de sa première visite au Canada depuis qu’elle porte ce design. Sa consoeur, la 145, porte également des couleurs classiques pour célébrer cet anniversaire.

Malchance pour VIA et le CN

Pour sa part, VIA a été moins chanceuse quand un de ses trains, le 61 qui circule entre Montréal et Toronto, est entré en collision avec un camion près de Belleville (Ontario). Le conducteur du camion n’a pas survécu à l’accident. Les 432 passagers du train ont terminé leur parcours vers Toronto en autobus.

La semaine auparavent, le CN a aussi connu un accident similaire à Ste-Elizabeth, dans la région de Lanaudière, quand une voiture de livraison d’une rotisserie est rentré en collision avec un convoi ferroviaire. Le conducteur n’est pas mort, mais son état était critique. De son côté, un employé du train a subi un choc nerveux.

Train de l’Ouest

A Montréal, le Ministère des transports du Québec a donné l’envoi à des études évaluées à 22 millions $ pour réaliser le projet du train de l’Ouest de l’AMT. Sommairement, il s’agit de construire deux voies séparées pour les trains de banlieue entre Montréal et Vaudreuil-Dorion/Hudson pour permettre le double de voyages par rapport à se qui se faire présentement. En périodes de pointe, l’AMT dit souhaiter avoir un départ aux 12 minutes plutôt qu’aux demies-heures. Le projet total est évalué entre 800 millions et un milliard $, puis serait réalisé vers 2015-16.

Et à Toronto

A Toronto, GO Transit continue de recevoir ses nouvelles MP40PH-3C et ce sont les unités numérotées entre 650 et 660 qui font présentement leur apparition dans la région de la ville-reine.

Toutefois, ce ne seront pas elles qui vont desservir l’aéroport Pearson. Après l’échec du projet privé qui était supposé relier le centre-ville à l’aéroport, le gestionnaire public Metrolinx a décidé d’aller avec des DMUs de conception japonaise. Ainsi, douze véhicules seront achetés de Sumitomo Corporation of America pour 55 millions $ et une option pour six autres est également disponible. Même si les « Diesel Multiple Units » (DMU) existent dejà en Amérique du Nord, le modèle acheté ne se retrouve pas encore sur le continent. Toutefois, il est possible qu’une agence californienne achète éventuellement ce modèle. Dans son édition de mars 2011, Trains magazine rapporte que Sumitomo Corporation of America et Nippon Sharyo vont construire jusqu’à 18 DMUs pour le Sonoma-Marin Area Rail Transit qui désire offrir un nouveau service débutant à l’automne 2014 et d’une longueur de 70 milles de voie située dans le Nord de la Californie.

Et ailleurs en région

QNSL a passé une commande pour cinq SD70ACe qui seront numérotés de 508 à 512. La compagnie a aussi reçu la GP20d CEFX 2032 qui est destiné à servir comme locomotive de manoeuvre à Sept-Iles.

Les SD40-3s que Genesee & Wyoming a reçu du CN l’année dernière et relettreés QGRY pour le projet minier du lac Bloom au Labrador retournent présentement sur le réseau nord-américain le temps d’aller effectuer un aller-retour dans divers ateliers de peinture, dont ceux de celui de Buffalo & Pittsburgh et National Railway Equipment à Paducah (KY). En plus de leur nouvelle peinture orange et noire, elles sont renumérotées dans la série QGRY 332x.

En Gaspésie, le nouveau chemin de fer touristique serait à acquérir des voitures mises à la retraite par l’AMT.

Pour leur part, les RS18 1821 et 1868 seraient parties à Jonquière recevoir également une nouvelle couche de peinture qui serait aux couleurs du chemin de fer de Charlevoix.

Un vidéo et quelques photos de l’évolution des travaux du centre multi-fonctionnel en construction sur les terrains de la gare de Lac-Mégantic et envoyées il y a quelques semaines par Pierre Lebeau.

Le maire de Toronto, David Miller, ne veut payer la différence entre ce qui a été initialement annoncé et ce que la province pense maintenant contribuer dans le projet Transit City.

Dans les derniers jours, le premier ministre de l’Ontario, Dalton McGuinty, a exprimé son intention de retarder les échéances et de réduire de près de la moitié (4 millions $ sur une annnonce de 9.5 millions $) l’échelle du projet proposé qui comprend, entre-autres, 4 lignes de trains légers.

Cette décision est loin de faire l’unanimité dans la ville-reine et des moyens de pression à ce sujet ont même été mis sur pied. D’ailleurs, le maire a envoyé une lettre de plainte au premier ministre au sujet de ses intentions.

Des ex-UP pour le CN?

Une rumeur plutôt persistante et qui arrive de plusieurs sources distinctes mentionne que le CN aurait acheté une trentaine de GE C41-8 en surplus chez Union Pacific (possiblement UP 9065-9099) et autrefois propriété de Chicago & Northwestern (CNW).

Il est mentionné que ces locomotives seront équipées de fours à micro-ondes, de frigos, vont pouvoir être utilisées en « distributed power » et respecteront la norme environnementale américaine « tier 2″.

Les informations veulent que les locomotives soient numérotées dans la série CN 2100 (2100-2134), mais rien ne fait état quand à leur usage prévu, à savoir par exemple, si elles seront limitées à travailler seulement aux États-Unis ou à rembourser des hp/heures aux autres compagnies.

Il est permis de se questionner à savoir si la transaction a vraiment eu lieu ou s’il agit d’un canular alimenté par des photos falsifiées, car il n’est pas courant que le CN achète des locomotives usagées, surtout que la classe un est fervante du renouvellement de sa flotte où elle élimine ses modèles plus âgés et les acquisitions de modèles dit exotiques, tel plusieurs de BC Rail, pour les remplacer des locomotives neuves et au meilleur rendement en carburant.

La fin du train de banlieue à Rigaud

La gourmandise de l’AMT aurait raison du service de train de banlieue à Rigaud. La ville a refusé de payer les 300 000 $ demandés par l’AMT à la place des 160 000 $ qu’elle paye maintenant. Le service se terminera le 1e juillet prochain, mais la ville de Rigaud regarde maintenant du côté des transporteurs par autobus pour combler le vide jusqu’à la gare de Vaudreuil où la plupart des trains de la ligne terminent actuellement. Rigaud n’avait accès qu’à un seul train par jour dans chaque sens et ces deux voyages auront bientôt Hudson comme terminus.

Et possiblement aussi celle du CN 326/327

CSX Transportation et Canadien Pacifique ont annoncé, le 27 avril, une entente qui doit être approuvé par les autoritées fédérales américaines. Si acceptée par Washington, celle-ci confirmerait le reroutage des trains CSX Q620/Q621 alias CN 326/327 entre Montréal et Syracuse vers le Delaware & Hudson, filliale de Canadien Pacifique.

L’entente prévoit que CSX transportera le volume de CP entre Fresh Pond, près de la ville de New York, et Albany, puis les deux compagnies co-habiteront sur le tronçon de CP d’Albany jusqu’à Saratoga Springs où CP prendra le plein contrôle de son volume et celui de CSX.

La moitié du volume concerné circule actuellement par le CN et la subdivision Massena de CSX. Son transfert vers le D&H résulterait en une économie du tiers de la distance parcourue (261 milles vs 403) et de la moitié plus rapide (16 heures plutôt que 29).

Outre plus de volume pour mieux utiliser sa ligne, CP va gagner plus de service pour ses clients de la région du Big Apple et CSX va continuer de servir ses clients locaux de la subdivision Massena depuis Syracuse. Il est encore trop tôt pour connaître l’avenir de sa jonction actuelle avec le CN.

La GMTX 2671 qui a travaillé quelques temps au début de 2009 à l’Aluminerie de Bécancour a un nouvel assignement totalement différent. La GP38-2 se trouve maintenant chez Union Pacific à Winona (Minnesota) depuis au moins plusieurs jours. Comme quoi, il n’y a pas que Guillaume Latendresse qui quitte le Québec pour se retrouver au Minnesota!

Après l’ancienne SD50F du CN dont il aurait probablement été préférablement de ne pas repeinturer, cette SD70 d’Union Pacific (lien), la 6341 démontre tout à fait le contraire.

Même si l’apparence ou la peinture des locomotives n’est pas ce qui empêchent ces dernières de rouler ou qui permettent de produire des revenus aux chemins de fer, certains diront qu’elle sont le reflet ou l’image de la compagnie. La UP 6341 et deux consoeurs sont présentement en direction de l’usine d’Electro-Motive Diesel à London pour faire parties d’un programme de reconstruction et effecturont probablement une visite à l’atelier de peinture par la suite.

Par ailleurs, dans la perspective de bonne image corporative et de tradition, Iowa Interstate a justement annoncé la semaine dernière qu’une des deux prochaines ES44AC qu’il va recevoir, la 513 sera peinturée dans un design spécial en hommage à son prédécesseur, The Chicago, Rock Island and Pacific Railroad.

Mieux connu comme le Rock Island, puis The Rock dans ses dernières années, Iowa Interstate a hérité de sa ligne principale. Le Rock Island est mort dans le délabrement en 1980 après sa troisième faillite et après une fusion avortée avec Union Pacific. Encore de nos jours, certaines locomotives et wagons ont un passé qui remonte à cette entreprise dont Abraham Lincoln a dejà pris sa défense en cour dans sa carrière d’avocat avant de devenir président des États-Unis.

Il n’y a pas que certaines locomotives du CN comme celle-ci qui démontrent un grand besoin de peinture, la 6341 d’Union Pacific est un autre bel example.

La voie de la subdivision Drummondville a été reconstruite sur le site du déraillement du train 308 du Canadian National à Villeroy. Depuis 3h30 ce matin, les trains peuvent recommencer à circuler dans cette zone, soit à une vitesse maximale de 10 MPH, pendant que les travailleurs terminent de ramasser les débris et d’étendre du ballast.

Les travaux de reconstruction se déroulent bien et parmi les wagons accidentés, seuls les citernes n’ont pas encore été taillées en pièces. L’avenir de ces dernières est encore incertain à savoir si elles seront démolies sur place ou transportées ailleurs pour être reconstruites ou détruites.

Le principal produit étendu sur la scène de l’accident, du soya, est recupéré par des camions de la Meunerie Gérard Soucy de Ste-Croix.

Des sources non-confirmées indique que l’aiguillage serait en bon état et que la température froide des derniers jours pourrait possiblement avoir causer la fracture d’un rail.

La circulation a repris à Villeroy, tel que témoigne le passage du train 25 de Via Rail.

Il y a quelques jours, GrosChars.com signalait qu’Union Pacific retirait 21 SD90MACs et que certains chemins de fer régionaux regardaient ce modèle pour remplacer et réduire leur nombre de locomotives 4-essieux.

Dans le Hoosier State, Indiana Railroad a loué à long terme six SD9043MACs de CIT Equipment Finance Corporation. Inspectées, repeinturées et renumérotées de 9001 à 9006, il s’agit de locomotives famillières au Québec, puisque ce sont les anciennes CEFX 123, 124, 126, 131, 132 et 138. Celles-ci partageaient leur temps entre Canadien Pacifique et Union Pacific.

CEFX 138 (INRD 9006)

CEFX 123 (INRD 9001) et 138 (INRD 9006)

Au moment même où le CN semble chercher assez profondément pour trouver de quoi tirer ses trains, des oiseaux rares font leur apparition dans la belle province. Du pouvoir plus rare ou inhabituel au Québec a traversé la province de bord en bord dans les derniers jours et s’est même rendu dans les Maritimes. Mentionnons la présence de locomotives d’Illinois Central, de BC Rail, quelques modèles de leur propre héritage moins courants en dehors des cours et au moins une locomotive non-identifiée d’Union Pacific.

Dimanche dernier, le train 326 du CN est arrivé avec la série de locomotives et de wagons que l’AMT loue de NJ Transit.

Également, un lot de ses anciennes SD40-2 relettrées MMA est arrivé de Chicago vendredi et est prévu pour être interchangé sous peu. Il reste à savoir si le lot va rester quelques jours à Farnham le temps d’obtenir ses papiers pour être « ré-importé » aux États-Unis ou s’il ira directement à Derby pour fort possiblement alimenter le projet Pologne ou Panama.

Après l’achat récent de Maryland Midland et CAGY Industies (Columbus & Greenville), c’est au tour de l’Ohio Central de rejoindre la famille des petits chemins de fer de Genesee & Wyoming. Au Québec, G & W est connu pour être le propriétaire de St-Laurent & Atlantique, Québec-Gatineau, tout comme Huron Central dans le Nord de l’Ontario.

Ohio Central est un réseau composé de neuf petites lignes produisant environ 140 000 voyages annuellement. Il dessert 445 miles de voies principalement entre Pittsburgh,PA et Columbus,OH à l’aide de 64 locomotives. Il transporte principalement du charbon, de l’acier et des déchets.
Genesee & Wyoming a fait l’achat des mains de son propriétaire actuel, Jerry Joe Jacobson, au coût de 219 millions dollars américains et la transaction doit être approuvée par le Surface Transportation Board. Ohio Central est aussi reconnu pour possèder et avoir possèder plusieurs modèles de locomotives peu communes ou plus historiques que la moyenne nord-américaine.

Voie de contournement

L’État du Nouveau-Mexique continue de courtiser les chemins de fer. Après avoir débuté le trains de banlieue Roadrunner au Nord d’Albuquerque et avoir signé une entente avec les grands chemins de fer pour réduire sa taxe sur les carburants en retour de le déménagement d’installation ferroviaire d’El Paso (Texas) vers un nouveau terrain situé juste de l’autre côté des limites d’El Paso avec l’État du Nouveau-Mexique. Trains Newswire rapporte que l’État étudie la possibilité de financer et construire une nouvelle voie pour traverser la frontière avec Ciudad Juarez dans l’état mexicain du Chihuahua. En plus de libérer le centre-ville de Ciudad Juarez de ses voies ferrées, le tronçon servirait à développer Santa Teresa et le comté de Dona Ana en général. Ce secteur est dans la région métropolitaine d’El Paso et à la limite de l’État du Nouveau-Mexique avec le Texas. Il s’agit d’une région qui connait un développement en raison du traité de libre-échange nord-américain qui a provoqué la croissance des usines mexicaines situées le long de la frontière et offrant une main d’oeuvre bon marché et avec un encadrement légal plus léger.