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Depuis quelques temps, Via Rail installe un troisième phare (« head light ») sur ses F40PH-2. Il est à remarquer que les P42 subissent maintenant aussi ce type de modification.

Selon une discussion sur railroad.net datant de cet été, la 904 et la 911 ont été les premières de leur modèle à recevoir un troisième phare. Il est rapporté que les locomotives 912, 913, 910, 907 et 914 ont maintenant eu ce changement qui devrait améliorer la visibilité dans les mauvaises conditions météorologiques.

La société d’état canadienne, Via Rail Canada, a annnoncé qu’elle va faire reconstruire douze voitures Budd en acier inoxydable chez Avalon Rail de Milwaukee (Wisconsin).

Le contrat de 19.5 millions de dollars comprend huit voitures-lit Château et quatre voitures lit-salon-dôme Parc utilisées par le Canadien entre Toronto et Vancouver et qui devront être livrées en 2011.

Les deux types de voitures vont avoir des nouvelles configurations intérieures, car les chambrettes des Châteaux vont être remplacées par six compartiments pouvant accueillir trois personnes. Pour leur part, les Parcs auront deux compartiments, dont un identique à celui des Châteaux et l’autre plus grand pour être accessible aux personnes à mobilité réduite.

Des travaux d’une durée de deux semaines sont présentement en cours à la gare de Drummondville. La portion du stationnement de la gare appartenant à la gare elle-même est en reconstruction. Aucune entente n’a prise avec la ville ou des commerçants voisins pour offrir une alternative, tel l’accès gratuit à la portion municipale (payante) du stationnement durant les travaux.

Une partie des travaux est visible près de la gare, lors de l’arrivée tardive du train 25 d’aujourd’hui.

Une information provenant d’une source réputée du milieu ferroviaire, mais non-vérifiée indique que les F40PH-2 de VIA qui sortent du programme de reconstruction ne pourront plus servir de leader jusqu’à nouvel ordre. La directive proviendrait de la nouvelle direction du CN. La raison officielle qui justifie cette restriction n’est pas connue, mais une locomotive approuvée pour mèner un train doit subir des tests, avoir tous les équipements exigés en bon état de marche et avoir une cabine conforme aux standards de l’entreprise.

Par ailleurs, la VIA 6454 est sortie à son tour des ateliers de CAD Railway Industries. Elle a effectué un aller-retour Montréal-Halifax en fin de semaine.

VIA et le ministre fédéral des Transports, Rob Merrifield, ont annoncé, il y a quelques jours, un programme de revision et de reconstruction des 21 locomotives P42DC et de 78 voitures HEP-1 en acier inoxydable de la société d’état. Le projet de 20 millions de dollars fait parti des 407 millions du plan d’action économique fédéral attribué au transport passager par rail.

Les travaux seront effectués au centre de maintenance de VIA à Montréal (MMC) et vont créer 58 emplois. VIA prévoit mettre à niveau l’intérieur et la mécanique de sept voitures par mois en commençant par 40 voitures-couchettes Manoir, puis suiveront les voitures-restaurants, les dômes Skyline et les autres types de matériel roulant.

Pour leur part, les locomotives vont avoir droit à une meilleure adaptation au climat hivernal et à l’entretien habituellement effectué après 8 ans / 1.6 million de km. Le nombre de 21 locomotives P42DC, soit de 900 à 920, indique que la locomotive impliquée dans un incendie près d’Ottawa, la 902, fera partie du projet.

Nouvelles gares à Belleville et Cobourg

VIA a également annoncé dans les derniers jours que ses gares de Belleville et Cobourg, datant respectivement de 1856 et de 1911, vont être remplacées sous peu.

La gare de Belleville est reconnue pour son histoire et comme étant l’une des plus belles au pays, mais elle est mal conçue pour l’affluence qu’elle vit aujourd’hui en période de pointe. Elle est située près d’une cour de triage dans un secteur industriel dans l’Est de la ville, mais l’emplacement de la nouvelle gare n’a pas encore indiqué par VIA.

La question de la capacité et de l’achalandage est similaire à Cobourg et la nouvelle gare sera construite à côté de l’ancienne. Les installations de Cobourg sont sur un grand terrain surélevé au niveau des voies.

La Chambre de commerce et d’industrie de Drummond a convoqué une conférence de presse hier lundi pour annoncer la tenue prochaine d’un mini-colloque réunissant les acteurs socio-économique des régions entre Lévis et Longueuil pour promouvoir le corridor sud d’un potentiel TGV Québec-Windsor.

Le principal but du mini-colloque est de démontrer que la rive-sud est toujours mobilisée pour obtenir ce projet, même si leur option est souvent ignorée. Ils jugent que le débat est trop fortement polarisé par les grands centres.

Un des principaux arguments mentionnés est la force de la croissance démographique des régions au Sud du fleuve.

Depuis 1984, il s’agit de la 8e étude majeure à être réalisé à propos de la possibilité d’ajouter un TGV entre Québec et Windsor.

Laval veut la parité des tarifs de métro avec Longueuil

Le maire de Laval, Gilles Vaillancourt, demande à Montréal que les tarifs de métro aux stations lavallois soient identiques à celle de Longueuil et du reste du réseau montréalais. Il déplore que les usagers en partance de Laval doivent avoir une carte de zone 3 à 109$ par mois plutôt qu’une carte de métro/autobus à 68.50$. C’est une importante différence de 40.50$ par mois.

Une entente tri-partite entre ville de Laval, celle de Montréal / STM et le gouvernement du Québec prévoit que Laval devrait en plus payer une quote-part de 1.6 millions pour le métro. Le maire Vaillancourt répond que cette somme sera retenue aussi longtemps que les lavallois ne seront pas traités au même respect que les autres citoyens.

La zone 3 correspond à celui exigé sur l’ile Jésus par l’AMT pour les services de trains de banlieue et d’autobus métropolitains. La tarification de l’AMT exige que les usagers payent pour le nombre de zones qui les séparent de point zéro (centre-ville de Montréal) et non la distance qu’ils parcourent.

De son côté, la STL a ses propres tarifs pour son réseau (abonnement régulier: 76.50$/mois) et certaines lignes vont même correspondre avec le réseau de la STM à Montréal.

D’ailleurs, à Laval, la STM vend les billets à l’unité le même prix qu’ailleurs, mais n’accepte pas ses propres billets à l’unité des autres stations, ni ceux des lisières de 6 billets.

Contrairement à ce qui se fait dans les endroits ayant plus d’un réseau, tel OC Transpo / STO à Ottawa-Gatineau, Go Transit / TTC à Toronto, le RTL / STM au métro Longueuil et même l’AMT/STM, il n’y a pas d’entente de reciprocité des correspondances entre la STM et la STL.

Ces jours-ci, on profite d’une des rares périodes de ciel dégagé de la saison estivale et celà tombe sur le temps de la pleine lune. Ainsi, les deux photos suivantes montrent le train 14 (Montréal – Halifax) passant le pont de la rivière St-François au clair de lune.

La période des travaux sur la voie font que plusieurs trains passent présentement plus tard qu’à l’habitude. Par exemple, le train 121 traverse présentement le Centre-du-Québec en soirée plutôt en après-midi. Ici, on le voit en photo et en vidéo traverser un passage à niveau de St-Cyrille-de-Wendover et ralentir à 45 MPH.

Également, un vidéo du train 27 arrivant sous peu à la gare de Drummondville samedi soir. Notez la présence de deux locomotives pour tirer le train. De plus, il s’agit de deux F40PH-2, soit la 6414 Loto-Québec / La Poule aux oeufs d’or et la 6403 CBC / Radio-Canada.

Le train 394 du CN effectue la liaison entre la cour Taschereau à Montréal et Richmond. Même si les rails du St-Laurent & Atlantique se rendent rejoindre la jonction avec ceux de son ancien propriétaire à St-Hyacinthe (Ste-Rosalie), la pratique veut que le CN utilise son personnel et son équipement jusqu’à Richmond où il repart plus tard en 393 avec principalement les wagons qui arrivent de la Nouvelle-Angleterre par le train 393 du SLR. A un certain temps, les locomotives étaient surtout des SD40-2, puis il y a une période où les locomotives étrangères étaient fréquentes, mais maintenant le train fait son aller-retour en fin de journée avec deux ou trois SD75i ou Dash-9. Sur le vidéo, ce sont la 2664 et 5735 qui font cet aller-retour entre Montréal et Richmond.

Parmi les trains les plus faciles à reconnaître au Québec, on retrouve les « Ultratrains » faisant l’aller-retour entre la raffinerie Ultramar de St-Romuald et les dépôts petroliers situés dans l’Est de l’Ile de Montréal et à Maitland (près de Brockville). Ils sont numérotées de 781 à 786, mais ils ne sont pas les seuls trains dediés aux produits pétroliers à avoir circuler dans la province.

Les trains 704-705 du CN faisaient l’aller-retour saisonnier entre Sorel-Tracy et Bath Spur pour transporter des résidus pétroliers de type « Bunker C » (similaire au mazout) importés du Vénézuela et de la Libye vers la Lennox Generating Station. Cette dernière, située sur la pittoresque route 33 à Bath, est une centrale au mazout ouverte en 1977, mais maintenant relayée au statut de centrale d’appoint en raison de l’importante production de rejets polluants qu’elle génère.

Le Bath Spur en soi n’est qu’un petit embranchement de presque six miles de long depuis sa jonction avec la subdivision Kingston et est situé à quelques kilomètres à l’Ouest de la ville de Kingston. De son côté, Bath est un petit village à l’entrée du lac Ontario et de la Baie de Quinte colonisé en 1783, puis fait maintenant parti du canton de Loyalist.

L’équipement utilisé sur ces trains était similaire aux wagons-citernes TankTrain blancs des Ultratrains, mais les wagons du 704-705 avaient la principale particularité d’être peinturés en noir avec la mention TankTrain en orange et blanc ou blanc seulement. Par le passé, les trains étaient composés de citernes Procor numérotées UTLX 73XXX.

Au début des opérations, ces trains ont utilisé conjointement des locomotives du CN et du CP, puisque le chargement provenant du CP à Albany (New York) vers le CN à Bath via Montréal. Les locomotives du CP ont disparues vers 1999 quand les chargements ont quittés Albany pour se faire à Sorel-Tracy et créer ainsi un parcours entièrement sur le CN. Toutefois, la perte d’importance de la centrale dans le réseau électrique et le construction d’un pipeline de gas naturel ont réduits les besoins de la centrale en matières premières.

Aujourd’hui, certaines références listent toujours les trains 704 et 705, mais ceux-ci auraient complètement disparus des rails. Les wagons circulent encore, mais seulement mélangés dans les autres trains (« manifests ») du CN vers Belleville. Un train local effectue la liaison de la cour de Belleville vers Bath où ils font l’échange des wagons pleins et vides, puis retournent vers la subdivision Kingston avec les wagons vides faisant le chemin inverse.

Située sur le Bath Spur, la centrale Lennox Generating Station est la destination des wagons-citernes chargés à Sorel-Tracy.

Observations

Il est intéressant de remarquer que des EMD/GMD GP40-2L(w) du CN portent maintenant un autocollant de GE au bas de leur cabine. Il pourrait s’agir d’avis de conformité sur le contrôle des émissions et dont signaler la présence d’un moteur GE à bord.

Aussi, la VIA 6407 a été victime de quelques accidents dans les derniers mois et semble ne pas prendre du mieux, si on se fit à son état extérieur. Il ne fait aucun doute que son passage dans le programme de mise à niveau comme toutes les autres F40PH-2 de VIA va lui faire le plus grand bien.

 
Comparaison de l’état de la VIA 6407 en mai 2007 et août 2009.

Un collaborateur de Drummondville rapporte que le train CN 401 d’aujourd’hui (jeudi) tirait une des nouvelles voitures de l’AMT comme avant-dernier wagon.

Aussi, il est intéressant de signaler que ce même train avait la présence d’une rare GMD-1 dans le groupe de locomotives (CN 2602, 5633, 4810 et 1422).

La SNCF croit au TGV Québec-Windsor

Au compte d’une étude payée par les grandes villes du corridor et commandée à la Société nationale des chemins de fer (SNCF), gestionnaire des TGVs français, cette dernière s’est dite intéressée à étudier le dossier d’un futur TGV Québec-Windsor dans une seconde analyse plus approfondie. Elle le compare même avantageusement à ses propres lignes de TGVs.

Deux employés de locomotive du train Chambord-Montréal de VIA ont été suspendus pour avoir laisser passer une ambulance avec les gyrophares allumés.

Selon le Journal de Montréal, le train se trouvait à Le Gardeur et l’équipage a avancé le train pour libérer le passage à niveau. Toutefois, ils se trouvaient dans une zone de travaux et ils n’ont pas averti le CCF.

Suivant le réglement, le CCF a ordonné l’arrêt immédiat du train et l’expulsion des employés de la locomotive. N’ayant pas de place où transférer les passagers vers des autobus, le train a été pris pendant quatre heures dans un secteur isolé de l’Est de Montréal, soit le temps que des employés qui se trouvaient à Valleyfield viennent prendre la relève.